We are searching data for your request:
Upon completion, a link will appear to access the found materials.
Destructores estadounidenses: una historia ilustrada del diseño, Norman Friedmann. La historia estándar del desarrollo de los destructores estadounidenses, desde los primeros destructores de torpederos hasta la flota de posguerra, y que abarca las clases masivas de destructores construidos para las dos guerras mundiales. Brinda al lector una buena comprensión de los debates que rodearon a cada clase de destructor y llevaron a sus características individuales.
15. Fotografía temprana
15.35 FOTOS ISLA CATALINA. Particularmente fino par de fotografías profesionales que muestran el puerto de Avalon en sus primeros días. Estas dos fotos, alrededor de 1905, muestran vistas panorámicas raras del puerto, una mirando hacia el oeste y la otra hacia el norte. Estas imágenes clásicas en placa de plata son de muy alta resolución y merecen un escrutinio minucioso con un aumento para revelar detalles sorprendentes. Ambas imágenes están bellamente enmarcadas y enmarañadas en sus originales marcos de madera negros simples bajo vidrio antiguo. La parte posterior de una lleva la etiqueta & quot; Tienda de regalos y fotografías de los hermanos Young, Des Moines & quot.Gronmonger ISLA CATALINA, CAL. '' Abajo a la derecha. Estas fotografías excepcionales muestran la tranquila ciudad isleña años antes de que se convirtiera en la Meca de los turistas. En el puerto hay pequeños barcos de vapor, entre los que destaca el famoso barco de excursiones el S.S. HERMOSA rodeado de numerosas embarcaciones privadas de vela. Dos vapores de ruedas laterales están adornados con banderas decorativas y banderines que sugieren que estas fotos podrían haber sido tomadas en un día importante. En el paseo marítimo, el & quotGrand View Hotel & quot es visible al igual que la tienda & quotWilliam Judd's General Merchandise & quot. También son visibles los carteles & quot; CAZAS & quot; y & quotPACÍFICO & quot; & quot Hotel Windsor & quot y & quot; Billar & quot. Se pueden ver varios turistas a lo largo del paseo marítimo, sobre todo mujeres de alta costura con sus vestidos bulliciosos y enormes sombreros eduardianos. A la derecha de la imagen del paseo marítimo se puede ver una increíble escalera de madera con ocho pisos. Estas fotos nítidas y reveladoras, de más de 110 años, representan una era olvidada mucho antes del ajetreo y el bullicio actual de los Estados Unidos modernos, ¡particularmente los frenéticos Los Ángeles a solo unos kilómetros de distancia! Como testimonio de la datación de estas fotos, la S.S. HERMOSA original, que se muestra aquí, fue reemplazada por HERMOSA II en 1906. Una imagen muy similar muestra la HERMOSA I en el puerto, fechada en 1903. 595/par
Younkers se fundó en Keokuk, Iowa en 1856. Abrieron su primera tienda en Des Moines en 1874 y trasladaron su sede a Des Moines en 1879. Su tienda insignia se trasladó a esa ubicación en noviembre de 1899. El edificio instaló la primera escalera mecánica en Iowa, conocido como & quot; quotelectric steps & quot; en 1939. Younkers cerró su ubicación en el centro de Des Moines el 12 de agosto de 2005.
15.34 FOTO DE LA TRIPULACIÓN. Foto de la tripulación de un barco de finales del siglo XIX que muestra a la compañía del barco británico de 4 mástiles GUNFORD en el puerto de San Francisco. Esta fotografía de albúmina en tono sepia muestra a los 13 marineros en la cubierta de madera delante de la casa central. El único miembro de la tripulación con barba es el Capitán con chaqueta y corbata en la parte trasera derecha. En la parte trasera izquierda de esa fila está el Mate con chaqueta de botones y camisa de vestir blanca. & quot; Galleta & quot; está sentada justo enfrente de él. En el extremo derecho de esa fila está el único miembro de la tripulación negro que parece tener el mismo estatus entre la tripulación que, de otro modo, es totalmente blanca. La parte inferior izquierda de la foto está impresa con fantasía en el guión & quotFoto de J. H. Wilton Marine. & quot La parte inferior derecha está firmada & quot Con el Élite 838 Market St. S.F. & quot Esta foto es clara y brillante sin daños. Es de conservación montado con una estera marrón bajo vidrio en un marco de madera de época que mide 13 por 15 ¼. La imagen en sí mide 7 ½ por 9 ½ pulgadas. 295
El velero de acero de 4 mástiles GUNFORD fue construido por Scott & amp Co., Greenock, Escocia y botado en 1892 para transportar pasajeros y carga. Al pasar de Hamburgo, Alemania a Santa Rosalía, México, GUNFORD, cargado con un cargamento de coque y combustible patentado (carbón y brea), quedó varado en una tormenta cerca del Cabo San Roque, en la costa norte de Brasil el 29 de noviembre de 1907. El naufragio se consideró insalvable y fue abandonado el 10 de diciembre de 1907.
Es interesante notar que esta fotografía fue tomada antes del infame terremoto e incendio de San Francisco que diezmó el vecindario de Market Street del fotógrafo.
15.04 FOTO DEL EQUIPO DE LA COSTA OESTE. Muy temprano 1900 & rsquos vista de cubierta tomada de la tripulación del barco británico & ldquoGUNFORD & rdquo como se indica en el centro inferior. Esta fotografía de albúmina de placa completa de alta resolución fue tomada por el fotógrafo marino profesional & ldquoJ. H. Wilton, Marine Photo., & Rdquo como firmado en una elegante escritura en relieve en la parte inferior izquierda e identificado & ldquoWith the Elite, 838 Market St., S.F. & rdquo abajo a la derecha. Representa a 12 miembros de la tripulación posando frente a la caseta central del barco, sentados y de pie sobre la cubierta de madera. Al fondo se aprecia una escalera, un ojo de buey y la quilla de un bote salvavidas en su cuna. La fotografía está montada profesionalmente debajo de un vidrio en un bonito marco de madera con cuentas decorativas que miden 13 por 15 pulgadas. La fotografía, montada en su cartulina rígida original, mide 7 ½ por 9 ½ pulgadas. Excelente estado original en todas partes. 195
SUPER DETALLE
5.70 / 15.33 FOTO ORIGINAL FAMOSA. Fotografía en placa de plata auténtica de uno de los primeros destructores "ldquo4-piper", el USS DRAYTON, conduciendo senderos de velocidad. DRAYTON se estableció el 19 de agosto de 1909 en Bath Iron Works Bath, Maine. Fue lanzada el 22 de agosto de 1910 y comisionada el 29 de octubre. Esta foto está firmada en la parte inferior izquierda & ldquoUSS Drayton Copyright de N. L. Stebbins, Run 25 South 32.88 Knots. & Rdquo Aunque sin fecha, obviamente es 1910 antes de la puesta en servicio. La imagen en tono sepia muestra claramente la elegante embarcación eructando humo de carbón en un gran esfuerzo por alcanzar la velocidad máxima. El escrutinio con aumento muestra a los tripulantes en el puente y justo a popa en la cubierta. Es interesante notar que esta fotografía fue tomada antes de la instalación del armamento del barco y rsquos. Mide 7 ½ por 9 ¼ pulgadas de vista, está montado en la tarjeta rígida de 9 ½ por 11 ¼ pulgadas. Hay algunas manchas ligeras aquí y allá, pero en general la imagen es clara sin fallas. ¡Una buena fotografía original de uno de los principales fotógrafos marinos de New England & rsquos de más de 110 años! 99
Después de la puesta en servicio, DRAYTON llegó a Key West, Florida, para patrullar las aguas cubanas. A partir del 9 de abril de 1914, estuvo en servicio de bloqueo frente a México durante los levantamientos allí y sacó a los refugiados de las zonas conflictivas.
Antes de la Primera Guerra Mundial, DRAYTON sirvió en una patrulla de neutralidad y realizó ejercicios de torpedos y artillería en Newport, Rhode Island y en el Caribe. Después de que se declarara la guerra a principios de abril de 1917, superó al vapor alemán FREIDA LEONHRDT e internó a la tripulación. DRAYTON partió del Boston Navy Yard el 21 de mayo hacia Queenstown, Irlanda, llegando el 1 de junio. Desde allí patrulló la costa de Irlanda y escoltó a los comerciantes que llegaban y salían. El 20 de junio buscó el submarino que había torpedeado al BENGORE HEAD y rescató a 42 supervivientes de Bantry, Irlanda. Del 26 de junio al 4 de julio escoltó un convoy de transporte a St. Nazaire y participó en una caza submarina con dos cruceros franceses. En diciembre recogió a 39 supervivientes del barco FOYLEMORE.
DRAYTON continuó sus deberes de patrullaje fuera de Queenstown hasta que partió de aguas europeas el 16 de diciembre de 1918 y llegó a Boston el 2 de enero de 1919. Luego navegó a lo largo de la costa este en varios ejercicios y maniobras hasta el 18 de julio, cuando se presentó en el Navy Yard de Filadelfia. para desmantelamiento. Fue dada de baja el 17 de noviembre de 1919. El 1 de julio de 1933, se eliminó su nombre, a partir de entonces conocido como DD-23 hasta que se vendió el 28 de junio de 1935.
15.78 FOTO DE SUBMARINOS TEMPRANOS. Importante e histórica fotografía a vista de pájaro y vista aérea de la incipiente base de submarinos de la Marina de los Estados Unidos en el Canal de Panamá justo después de la Primera Guerra Mundial. Esta fotografía documental en tono sepia en papel fotográfico de cartulina gruesa muestra cuatro grandes barcos submarinos con submarinos anidados al costado. Al menos 13 submarinos se ven en sus literas con otro claramente visible en la parte inferior izquierda. Es una imagen de alta resolución que se examina de cerca con un aumento, que revela detalles de los barcos, los submarinos, un faro en la distancia y los mástiles y el embudo de un barco atracado en primer plano. Está firmada & quotFOTO © POR A. E. WELLS & quot en la parte inferior izquierda. Esta impresión original mide 7 x 9 pulgadas a la vista y 8 x 10 pulgadas en general, alojada en su marco original de nogal dorado que mide 30 x 35 cm. Excelente estado original. Claro y brillante. ¡Una imagen rara e históricamente importante que documenta el servicio submarino de Estados Unidos durante su infancia! 295
Esta fotografía exacta se muestra en: http://www.tendertale.com/ttd/ttd4/ttd4.html el sitio web no oficial de U.S. Navy & rsquos para licitaciones de submarinos. Se titula & ldquoPhoto # NH 42573 Submarinos y licitaciones de submarinos en la Zona del Canal de Cristóbal, alrededor de 1923. & rdquo Las licitaciones son (de izquierda a derecha): SAVANNAH (AS-8), BUSHNELL (AS-2), BEAVER (AS-5) y CAMDEN (AS-6). Los submarinos son en su mayoría barcos de tipo & quotR & quot, entre ellos R-23 (SS-100) y R-25 (SS-102), ambos en el nido junto a SABANABarrio del puerto. El submarino más grande junto SABANAEl arco puede ser S-1 (SS-105), con su gran hangar de hidroaviones. Como se muestra, los barcos están amarrados en la Bahía de Manzanillo, justo al lado de Coco Solo Point, a la derecha. El faro está en la Isla de Margarita y el muelle en primer plano es Punta Manzanillo.
Cuando se inauguró el Canal de Panamá en enero de 1914, Estados Unidos estaba muy preocupado por proteger su inversión estratégica. En ese momento, los submarinos todavía se consideraban una fuerza de defensa costera y no eran útiles para mucho más. Así que como las fuerzas navales en la Estación Asiática y citando mostrando la bandera, & quot cinco C Boats (PULPO, STINGRAY, TARPON, BONITA, y SNAPPER) se desplegaron en Coco Solo con sus licitaciones.
A. E. Wells fue EL fotógrafo oficial del Departamento de Guerra de la Marina de los EE. UU. A principios de la década de 1920. Sus fotografías están contenidas en los archivos del Comando de Historia y Patrimonio Naval, Washington D.C., así como en numerosos museos estadounidenses en todo el país.
15.79 FOTO ANTIGUA MARINA. Muy inusual fotografía a la albúmina de finales del siglo XIX de oficiales posados en la cubierta de un buque de guerra de la Marina de los EE. UU. ¡Lo que es tan raro en esta foto de grupo es que las mujeres con sus mejores galas victorianas se mezclan entre los oficiales elegantemente uniformados! Hay un total de 19 oficiales y 4 mujeres más un tripulante detrás y 2 parados en la cubierta superior en el fondo, para un total de 26 individuos. En primer plano a la izquierda se muestra una gran pistola Dahlgren. En la cubierta superior se encuentra un marinero con sombrero plano que sostiene un gran telescopio. A su izquierda hay una bitácora hexagonal de madera antigua sobre un pedestal con otro marinero parado detrás. Apenas visible es un aparejo de pie y un mástil que indica que está a bordo de un velero. Y el hecho de que la bitácora no sea compensadora significa que es un de madera ¡velero! La imagen en sí mide 7 ½ por 9 ½ pulgadas de vista. Está montado en su respaldo de tarjeta pesado original que está firmado & ldquoCREWES, PHOTOGRAPHER CAPE TOWN & rdquo. Hay una inscripción tenue en el centro inferior que no hemos podido descifrar. ¡Quizás un mejor ojo podría determinar la identidad del barco! La abertura de la alfombra es de 9 ¼ por 10 ¾ pulgadas montada en un marco de época debajo de un vidrio que mide 14 por 16 ½ pulgadas. La condición es aceptable. La imagen es muy clara pero ligeramente sucia. Hay un pequeño desgarro con punción en la parte superior media que no afecta el campo de visión principal. Hacia 1880. VENDIDO
15.31 FOTO DE LANZAMIENTO. Importante fotografía a la albúmina de finales del siglo XIX del lanzamiento de la cañonera estadounidense USS NASHVILLE por Newport News Shipbuilding and Drydock Company en 1895. Esta hermosa y muy clara fotografía a la albúmina está montada en su tarjeta rígida original firmada & ldquoHART, Foto 139 Sands St., Brooklyn . & rdquo La foto en sí está firmada con la propia mano del fotógrafo & ldquoHart & ldquoAllí va & rdquo (Nashville.) & rdquo Debajo de la imagen, la tarjeta está impresa audazmente con la inscripción & ldquoDouble Launch, Newport News, 19 de octubre de 1895, US Gunboats & ldquoNASHVILLE & rdquo. NEWPORT NEWS SHIPBUILDING AND DRYDOCK COMPANY. & Rdquo The Perfecto La imagen mide 9 x 7 pulgadas a la vista y la tarjeta grande montada mide 14 ¾ por 12 ¼ pulgadas. Una fotocopia temprana adjunta (literalmente) de una carta al propietario original de la Biblioteca del Congreso está fechada en 1957, lo que indica que esta importante imagen falta en esa prestigiosa colección. ¡El estado de esta fotografía original de más de 120 años es absolutamente bueno! 289
El USS NASHVILLE (PG-7) fue el único barco de su clase jamás construido y uno de los primeros barcos que llegó a ser conocido como & ldquodestroyers & rdquo. Su diseño clásico de 4 chimeneas se usó bien en la construcción del siglo XX de destructores conocidos como & ldquo4 Pipers. . & rdquo Ella fue puesta el 9 de agosto de 1894, lanzada el 19 de octubre de 1895 como se muestra en esta fotografía y encargada el 19 de agosto de 1897. En su servicio en tiempos de guerra, NASHVILLE fue acreditado con el primer disparo de la Guerra Hispanoamericana cuando conocí al mercader español BUENA VENTURA. Posteriormente NASHVILLE capturó 4 barcos españoles durante la guerra y ayudó a cortar el importante cable telegráfico submarino de comunicaciones españolas en Cinefuegos, Cuba.
Durante la Primera Guerra Mundial NASHVILLE fue un barco de escolta para convoyes de tropas en el Mediterráneo. Después de su servicio de guerra, fue dada de baja el 29 de octubre de 1918 y posteriormente vendida a J.L. BARR & amp Co. de Washington D.C. el 20 de octubre de 1921.
Enrique Hart, un fotógrafo marino profesional de Nueva York produjo cientos de imágenes de barcos famosos en y alrededor de la costa noreste de los Estados Unidos de 1890 a 1915. Su trabajo se exhibe en numerosos museos. Es de la más alta calidad y muy buscado por coleccionistas expertos.
15.29 IMPORTANTE FOTOGRAFÍA DE SAN FRANCISCO. Fotografía panorámica enmarcada extremadamente rara del horizonte de San Francisco antes de el catastrófico terremoto y el consiguiente incendio arrasaron la ciudad en 1906. Este histórico originalLa fotografía se titula abajo a la izquierda por un fotógrafo profesional "PANORAMA de SAN FRANCISCO en 1900". Consiste en 4 imágenes separadas en tonos sepia perfectamente unidas entre sí para presentar un panorama en el formato de “yarda de largo”, tan popular a finales del siglo XIX. Más tarde, las fotografías panorámicas de 1900 fueron tomadas por cámaras que giraban lentamente para capturar una sola imagen larga. Pero esta fotografía es anterior a dicha tecnología. Las imágenes combinadas son claras y brillantes y muestran muchos detalles, incluso si se examinan con aumento. La imagen en sí mide 5 ½ por 29 ¼ de vista. Está enmarañado y enmarcado bajo su antiguo vidrio ondulado original en un simple marco de madera negra que mide 11 por 34 ½ pulgadas en total. Excelente estado. La presentación completa se encuentra esencialmente en su estado original tal como se encontró. Una rareza temprana de la costa oeste increíblemente bien conservada a un precio muy, muy razonable. ¡Calidad de museo! 1195 Volver arriba
15.28 FOTOGRAFÍA IDENTIFICADA FAMOSA. Auténtica fotografía a la albúmina del cuarto cuarto del siglo XIX tomada en el puerto de Boston por el famoso fotógrafo marino Nathaniel Stebbins, firmada a ciegas (impresionado) en la parte inferior izquierda “N.L. STEBBINS PHOTO, BOSTON ”y numerada“ 1292 ”. Representa a algunos miembros de la nobleza marítima de Boston de pie en la cubierta de popa de un velero con la botavara de popa, el timón del barco, el timonel y la campana del timón claramente visibles. A lo lejos se ve el tenue contorno del puerto de Boston con una variedad de embarcaciones. Esta misma imagen se muestra y describe en las páginas 346 y 347 de la sección "Deep Water Sail" del excelente libro de registro fotográfico de W. H. Bunting, "Portrait of a Port, Boston, 1852-1914", 1971, Harvard College. La leyenda de la página completa dice (en parte), "6 de junio de 1887", el barco Panay, de Salem, remolca por el puerto. Se dirige a Manila con 33.000 cajas de aceite y volverá en once meses con 1437,5 toneladas de azúcar. Este será su octavo viaje al Lejano Oriente. La salida de un velero para un largo viaje era a menudo una ocasión social, y un grupo de simpatizantes y parientes solían ser remolcados hasta el puerto en el barco para regresar con el remolcador. Varios de los personajes en la primera fila son identificables… ”Esta imagen mide 7 ½ por 9 1.2 pulgadas de vista y está montada en su tarjeta fotográfica dura original debajo de un viejo vidrio ondulado en su marco dorado adornado original que mide 13 por 16 pulgadas. Excelente estado original. 485
Una copia del extracto del libro Bunting & rsquos acompaña a esta oferta.
15.21 FOTOGRAFÍA FAMOSA EN BARCO. Representación fotográfica original producida comercialmente del famoso barco fluvial de rueda de popa GEORGE C. GREENE. Representa una vista de costado del puerto del gran barco en marcha eructando humo de carbón negro al pasar por la orilla del río en el fondo. Debajo de la imagen principal se encuentran los retratos identificados de Tom R. Green, Master y Capitán Mary R. Greene. Firmadas por su propia mano con tinta de época están las firmas de Tom R. Green y Mary B. Greene, entre otros. La imagen real del barco de vapor mide 5 ¼ por 9 ¼ pulgadas con la presentación completa de 8 por 9 ½ pulgadas. Perfecto estado original, montado bajo una envoltura retráctil sobre un soporte de núcleo de espuma. El VERDE se convirtió en aceite en 1936. Esta imagen muestra claramente el barco antes de esa conversión. 95
El camión de paletas de popa fue construido por Howard Ship Yards & amp Dock Company en Jeffersonville, Indiana, para Eagle Packet Company y lanzado en 1923. Fue bautizada CAPE GIRADEAU el 24 de abril de 1924. Tenía una longitud de 201 pies, una viga de 38 pies. Un verdadero barco fluvial tradicional de rueda de popa, inicialmente se empleó en el comercio de paquetes transportando pasajeros y carga entre Louisville, Kentucky y St. Louis, Missouri, junto con viajes anuales a Nueva Orleans para el Mardi Gras.
En 1935 fue vendida a Greene Line por $ 50,000 y rebautizada como GORDON C. GREENE, en honor al fundador de la empresa. Operaba como barco turístico en el río Ohio entre Pittsburgh y Cincinnati, mientras seguía realizando viajes anuales a Nueva Orleans. En 1936, su Capitán, Thomas R. Greene, agregó una terraza para tomar el sol adicional, aumentando el número de cabinas de pasajeros y convirtiéndola de carbón en fuel oil. A medida que el tiempo y los estragos del servicio acuático dejaron su huella, el barco sufrió una serie de averías mecánicas que la llevaron a su retirada del servicio en 1951.
En 1952 fue vendida de nuevo, para pasar finalmente por una sucesión de propietarios. Primero, bajo el nombre de SARA LEE, se convirtió en un hotel flotante en Portsmouth, Ohio. Poco después, pasó a llamarse RIVER QUEEN y sirvió como restaurante flotante en Owensboro, Kentucky. Poco tiempo después, fue habilitada como atracción turística en Bradenton, Florida. En 1954 le quitaron las calderas. En 1960 fue remolcada a Nueva Orleans para convertirla en un club nocturno, pero terminó como restaurante en el Mississippi en Hannibal, Missouri. En 1964 fue vendida por última vez a propietarios en St. Louis como bar y restaurante. Allí, en la mañana del 3 de diciembre de 1967, RIVER QUEEN encontró su ignominiosa desaparición, hundiéndose en el muelle.
Este notable barco de vapor apareció en varios largometrajes famosos, como & quotSteamboat Round the Bend & quot (1935), & quotGone with the Wind & quot (1939) y & quotThe Kentuckian & quot (1955).
15.20 AGRUPACIÓN DE FOTOS RARAS. Juego combinado de 5 fotografías originales plateadas en blanco y negro de la famosa goleta de madera de 4 mástiles MARCONI naufragada en la costa de Oregón. El primero muestra un primer plano del casco de estribor encallado en la playa. Está escrito con la propia mano del fotógrafo & rsquos & ldquoFOUR MASTED SCHR. & ldquoMARCONI & rdquo BOUND FOR CHILI, S.A. ARRUINADO EL 23 DE MARZO DE 1903. CERCA DEL CABO ARAGO. 243. & rdquo La segunda es una vista aérea del barco naufragado inundado por el oleaje titulado & ldquoWRECK OF THE & ldquoMARCONI. & Rdquo 237- & ldquo La tercera vista más amplia con la playa y la línea de árboles en el fondo dice, & ldquoMARCONI & rdquo WRECKED MAR 23.09. 236. & rdquo La cuarta muestra el barco infortunado en la playa que se dirige a babor con los mástiles hechos jirones, la inscripción en la mano del fotógrafo y rsquos dice, & rdquo & rdquoMARCONI & rdquo ON THE BEACH - 240. & rdquo La quinta imagen muestra el barco condenado como no más de un montón de vigas y escombros en la playa con Point Arago al fondo. Dice & ldquoMARCONI WRECKAGE. -235- & ldquo Todas las imágenes miden 4 5/8 por 6 ½ pulgadas y están en Perfecto condición. Están montados en sus tarjetas rígidas originales que miden 7 por 9 pulgadas. Estos también son muy buenos, teniendo en cuenta que dos tienen esquinas inferiores izquierdas ligeramente torcidas. ¡Una foto original de más de 105 años! 395 /todos
El famoso naufragio del MARCONI está registrado en varios libros conocidos sobre el tema. Entre ellos, Jim Gibb & rsquos & ldquoWest Coast Windjammers & rdquo 1968, Superior Publishing Co., Seattle, donde el naufragio está representado en 3 páginas diferentes. En la página 49, la leyenda dice: "Restos maltratados de la goleta de cuatro mástiles" Marconi "en la playa debajo de Coos Head después de que su línea de remolque se separó en el bar de Coos Bay el 23 de marzo de 1909. La tripulación fue rescatada, pero el barco de viento cargado de madera fue destruido. En otro libro de Gibbs, & ldquoDisaster Log of Ships, & rdquo 1971, Superior Publishing, el naufragio se representa en la página 60 con la leyenda, & ldquoLa nobleza local viene a mirar los restos destrozados de la goleta de cuatro mástiles MARCONI. Mientras era remolcado a través de la barra de Coos Bay hacia Valpariso, el 23 de marzo de 1909, el cabrestante de remolque se separó a mitad de camino sobre la barra. La embarcación se dirigió hacia el sur de la famosa barra de Oregon y fue golpeada hasta la sumisión. Construido por y para Simpson Lumber Co. en North Bend en 1902, el MARCONI llegó al dolor en la entrada del puerto donde fue construido, solo siete años después. & Rdquo Esa foto se muestra como & quotPLATE & quot a continuación.
15.88 ESCASA FOTO NÁUTICA DEL MEDIO OESTE. Auténtica fotografía a la albúmina del siglo XIX de la goleta de 3 mástiles C. C. MILLER en dique seco. La parte superior izquierda de la fotografía está escrita con tinta vieja y ldquoC.C. Miller, & rdquo luego en lápiz & ldquoDes Moines & rdquo La imagen original clara se imprimió a partir de una placa de vidrio y luego se montó en su soporte de tarjeta fotográfica pesado original que mide 10 por 12 pulgadas. La imagen tiene una vista de 6 por 8 pulgadas. Estado original intacto. 19
El río Des Moines, un afluente superior del Mississippi, es el río más grande de Iowa y el homónimo de la capital del estado y rsquos y la ciudad más grande, que se incorporó como Fort Des Moines en 1851 y luego se redujo a Des Moines en 1857.
15.17 FOTOGRAFÍA IDENTIFICADA EN ÁLBUM. Imagen original de finales del siglo XIX del conocido vapor de pasajeros. R. G. STEWART pasando por las esclusas del río Hudson. La majestuosa embarcación se muestra abarrotada de pasajeros en las cubiertas principal y superior vestidos con sus mejores galas de 1890 y rsquos. Por encima de la cabina del piloto, el barco lleva un banderín con su nombre. En el medio del barco está la bandera de la casa del D.B.C. & amp A. Line. La bandera americana vuela desde la popa. En el arco el nombre & ldquoR.G. STEWART & rdquo es claramente visible justo debajo de & ldquoD.B.C. & amp A. Line. & rdquo Esta fotografía muy detallada merece un escrutinio minucioso con un aumento que revela un puente peatonal con numerosos peatones junto con una goleta de 2 mástiles al fondo. Al puerto de STEWART & rsquos aparece una barcaza y otro vapor con una chimenea alta que se dirige en la dirección opuesta. Se puede ver a un tripulante solitario observando el pasaje en la barandilla. Esta imagen original perfecta mide 4 ¼ por 5 ¼ pulgadas. También identificado a lápiz en la parte de atrás. 95
El vapor de pasajeros de un solo tornillo R. G. STEWART se construyó en Camden, Nueva Jersey en 1882 y se instaló en Albany, Nueva York. Tenía una longitud de 100 pies, una manga de 23 pies y un calado de 8 pies, desplazando 170 toneladas. (& ldquoList of American Merchant Vessels of the United States, 1891. & rdquo)
15.18 BARCOS DE GUERRA AMERICANOS TEMPRANOS. Agrupación de cuatro postales antiguas que representan famosos acorazados navales estadounidenses de principios de siglo. Ellos son el acorazado OREGÓN, Crucero blindado CALIFORNIA, Acorazado VIRGINIA y el acorazado MISISIPÍ. 3 de los 4 son cromolitografías. La imagen del MISSISSIPPI es una fotografía real. Formato de postal estándar, 3 ¾ por 4 ½ pulgadas. La tarjeta del CALIFORNIA está franqueado con un mensaje que data de 1908. Los otros están sin marcar con fechas que van de 1891 a 1917. Todos están en excelentes condiciones, notando una pérdida menor en el borde inferior derecho de la imagen de OREGON. 19/todos
15.15 PERIODO FOTO MARINA. Auténtica fotografía en tono sepia de un antiguo acorazado que recibe un impacto directo. Se titula centro inferior y ldquoSINKING THE U.S.S. EX-IOWA POR 14 PULG. GUN FIRE. & Rdquo Está firmado y numerado & ldquo22 - March - 23 © por A.E. WELLS 4774 & rdquo abajo a la izquierda. La imagen es clara y brillante, pero hay algunas manchas de agua que en realidad pueden haber estado en el negativo. 8 por 10 pulgadas con un borde de ½ pulgada. 19
El venerable acorazado IOWA, el primero en ser nombrado en honor a ese estado, fue depositado por William Cramp & amp Sons of Philadelphia el 5 de agosto de 1893. Fue botado el 28 de marzo de 1896 y comisionado el 16 de junio de 1897. Armado con cuatro cañones de doce pulgadas, el barco era lo último en tecnología para su época. Menos de un año después, sus capacidades se pusieron a prueba cuando, en la batalla de Santiago de Cuba en la Guerra Hispanoamericana, fue una de las principales combatientes contra la Flota española. La batalla que siguió diezmó a la Armada española e impulsó a los Estados Unidos al dominio mundial a principios del siglo XX.
En retrospectiva, es triste que la antigua y orgullosa veterana de guerra fuera relegada a nada más que un barco objetivo al final de sus días. Pero ese era el sentimiento predominante en la época.
15.12 FOTOGRAFÍA DEL YATE REAL. Foto auténtica e identificada en tiempo real del Royal Yacht del Kaiser Wilhelm II SMY HOHENZOLLERN II en su amarre en la ciudad de Nueva York en 1902. Esta sorprendente fotografía de albúmina en ricos tonos sepia muestra el espléndido yate desde una perspectiva de proa de estribor junto a un muelle. La imagen es clara y precisa, provocando muchos detalles cuando se ve con aumento. A la izquierda del barco en la fotografía se pueden ver las orillas nevadas del río Hudson con una goleta de 3 mástiles anclada. También se puede ver a un único tripulante en el puente volador. Esta fotografía fue tomada el 25 de febrero de 1902 cuando HOHENZOLLERN con el príncipe Enrique embarcado, visitó al presidente Theodore Roosevelt. Curiosamente, justo encima del castillo de proa del HOHENSOLLERN Se pueden ver 3 enormes embudos de un transatlántico atracados en el lado opuesto del muelle. Esta antigua imagen original está bien conservada, montada sobre un núcleo de espuma no ácida bajo una envoltura retráctil y mide 7 ¼ por 9 ½ pulgadas a la vista. Perfectocondición original. Una fotografía original importante con una serie de vínculos importantes con la navegación, la realeza y la Presidencia de los Estados Unidos. ¡Más de 100 años! 149
El yate real extravagantemente lujoso SMY HOHENZOLLERN II fue construido por AG Vulcan, Stetin, Alemania y lanzado en 1893. Tenía una longitud total de 390 pies, una manga de 46 pies y un calado de 18 pies. HOHENZOLLERN II fue el Yate Imperial Alemán desde 1893 hasta julio de 1914 durante el reinado del Kaiser Wilhelm II.
El 25 de febrero de 1902 el yate, embarcado con el príncipe Heinrich, realizó una visita de Estado al entonces presidente Theodore Roosevelt en la ciudad de Nueva York. Esta fotografía, tomada ese mismo día, documenta el hecho histórico.
Tras el estallido de la Primera Guerra Mundial, HOHENZOLLERN II fue puesto fuera de servicio. Con la desaparición del trono alemán, fue eliminada del récord en 1920 y eliminada en Wilhelmshaven en 1923.
15.10 FOTOGRAFÍA DEL RÍO HUDSON. Fotografía a la albúmina de la última mitad de 1800 del gran pasajero de popa de NUEVA YORK navegando por el Hudson en un día soleado y brillante absolutamente abarrotado de pasajeros en las 3 cubiertas. El enorme vapor fluvial surca el plácido río, su reflejo se muestra claramente en el agua en primer plano. El barco vuela el Union Jack desde el personal del gato y al menos otras 4 banderas a popa, incluida la bandera estadounidense. Este antiguo barco fluvial tiene la característica inusual de 3 grandes chimeneas colocadas una al lado de la otra y delante de su antiguo motor de viga oscilante. Hay dos mástiles a la vista, uno justo delante de la cabina del piloto y el otro a popa. A popa se puede ver la enorme caja de paletas claramente marcada con & ldquoNEW YORK & rdquo en su costado. La embarcación de casco blanco parece estar bellamente mantenida mientras los pasajeros bien vestidos regalan cada centímetro de espacio. Las riberas densamente boscosas del río Hudson son claramente visibles a ambos lados de la fotografía. Mide 4 ½ por 6 3/8 pulgadas de vista y está montado en su tarjeta de fotografía rígida original que mide 8 por 10 ¼ pulgadas. La imagen se encuentra en excelente estado original y se somete a un examen minucioso con un aumento que revela muchos detalles interesantes. La tarjeta original está completa y en buen estado, pero tiene una mancha de agua en el cuadrante superior derecho. Esto podría enmascararse fácilmente cuando se enmarca la fotografía. Actualmente se conserva bajo envoltura retráctil montada sobre núcleo de espuma. 149
El famoso vapor fluvial de rueda de popa NUEVA YORK fue construida en Brooklyn en 1863. Tenía una longitud de 192 pies, una anchura de 34 pies y un calado de 13 pies. Ella fue trasladada a casa en la ciudad de Nueva York.
15.09 FOTO IDENTIFICADA. Extra bonita fotografía auténtica de una tarjeta de gabinete del siglo XIX de un cúter de regata a toda vela en el mar. Esta fotografía antigua a la albúmina muestra claramente el yate clásico con bauprés largo, dos velas de proa, garfio y vela mayor ondulante en una amura de babor. Vuela un banderín de yate desde el mástil. Se puede ver claramente a dos tripulantes en sus respectivas posiciones en cubierta. Al fondo se encuentra una costa arenosa larga y estrecha con 3 rampas que conducen al agua y se muestran dos grandes embarcaciones. Esta hermosa fotografía antigua está firmada a ciegas (impresionado) & ldquoWest & amp Son Derechos de autor, Southsea & amp Gosport & rdquo abajo a la derecha. Luego, en la parte posterior, arriba a la izquierda, el recipiente se identifica a lápiz como el & ldquoCurrytush. & rdquoLa imagen mide 5 ¾ por 8 ½ pulgadas a la vista y está montada en su tarjeta fotográfica pesada original que mide 6 ½ por 8 ½ pulgadas. Un buen ejemplo original de fotografía marina de calidad profesional en casi perfecto estado original. 195
Alfred John West (1857-1937) fue un fotógrafo marino británico galardonado que comenzó a trabajar en 1880 en el negocio fotográfico de su padre y rsquos & ldquoGeorge West and Son & rdquo en 97 High Street, Gosport, Hants y 72 y 84 Palmerston Road, Southsea. Se convirtió en un fotógrafo marino de renombre mundial, ganando muchas medallas nacionales e internacionales por sus estudios de yates a vela. Su retrato de MOHAWK compitiendo en la Royal Southampton Yacht Club Regatta en 1884 le valió la medalla de oro en la Convención de St. Louis USA en competencia con fotógrafos de otros 9 países. En 1897, a los 40 años, se embarcó en una carrera como director de fotografía. Estuvo activo en estos dos roles pioneros hasta 1913, cuando vendió sus placas de navegación en negativo con derechos de autor al famoso fotógrafo marino Beken de Cowes, y su stock de positivos a un distribuidor en Glasgow que rápidamente cerró y desapareció con el material.
15.06 FOTO DE LANZAMIENTO. Muy rara fotografía original de albúmina de la costa oeste del siglo XIX que documenta el lanzamiento del famoso buque de guerra de la Marina de los EE. UU. MOHICANO en el Astillero Naval de Mare Island. La imagen original grande se identifica en la parte inferior & ldquoU + S + Mohican + U.S. NAVY YARD, MARE ISLAND, CAL. - Lanzado - 27 de diciembre de 1883 & rdquo y está firmado abajo a la derecha & ldquoJ.G. SMITH, fotógrafo, Vallejo, Cal. & Rdquo La escena muestra la imponente embarcación con casco de madera en los caminos con una gran cantidad de espectadores de pie y varios reunidos en el segundo puerto de armas en la cubierta. Encima está adornado de forma decorativa con banderas de señales de la "quodress ship", que enarbolan la Union Jack desde la proa y la bandera estadounidense hacia la popa. Los mástiles y palos del barco & rsquos son visibles en primer plano al igual que varios barriles. A lo lejos se ven los edificios del patio y la ensenada entre Mare Island y el pueblo de Vallejo. La presentación se mejora aún más con las especificaciones de la embarcación:
LONGITUD A CARGA LEINE (sic)… 216 pies.
ANCHO EXTREMO ……………. 38 pies.
PROFUNDIDAD DE MANTENIMIENTO…. ……………… 19 pies.
TONELADO ……. ……………… 1003 ¼ toneladas.
DESPLAZAMIENTO…. …………… 1900 toneladas.
NÚMERO DE ARMAS…. …………. OCHO. & Rdquo
La imagen mide 9 ¾ por 13 ½ pulgadas a la vista y la tarjeta original mide 11 2/4 por 15 ½ pulgadas. Está alojado debajo de un viejo vidrio ondulado, asegurado con clavos cuadrados, en su marco original de nogal Eastlake tallado de forma ornamentada con un elegante forro dorado que mide 19 ¼ por 23 pulgadas en general. El estado es excelente, intacto, original. Hay un pequeño zorro en la alfombra inferior derecha que de ninguna manera afecta las inscripciones o la imagen. Es muy raro encontrar una imagen de este tamaño y un tema intacto, especialmente tomada en la costa oeste. Era 589 ¡AHORA! 389
El barco de vapor / vela Sloop of War USS MOHICAN fue establecido por Mare Island Navy Yard, California el 4 de septiembre de 1872 y comisionado el 25 de mayo de 1885.
Asignado al Escuadrón del Pacífico, MOHICANO Partió de San Francisco en junio de 1885 para patrullar las costas americanas hasta el sur del Callao, Perú, y luego partió en marzo de 1886 hacia el Pacífico Sur. En julio, hizo puerto en Auckland, Nueva Zelanda y luego inspeccionó la Isla de Pascua en diciembre para la Institución Smithsonian. A partir de entonces, en octubre de 1892, MOHICANO navegó por el Pacífico Norte.
Completando la revisión en enero de 1893, MOHICANO se convirtió en el buque insignia del almirante Skerrett, comandante del Escuadrón del Pacífico. Tras el derrocamiento del último monarca reinante de Hawái, la reina Liliuokalani, Skerrett y su nuevo buque insignia llegaron a Honolulu ese mismo mes para apoyar al gobierno provisional de Hawái. Posteriormente, el barco permaneció en la costa del Pacífico hasta que fue dado de baja en Mare Island en septiembre de 1895.
Debido a la inminente guerra con España, MOHICANO fue puesta nuevamente en servicio el 8 de febrero de 1898. Hizo dos viajes a Hawai desde marzo hasta septiembre, protegiendo los intereses estadounidenses. Al final de la guerra, fue convertida en buque escuela en Mare Island. El venerable balandro navegó por la costa del Pacífico hasta 1902. En enero de 1903 navegó a través del Pacífico, haciendo escala en los puertos de Honolulu, Isla de Navidad, Samoa, Guam y Yokohama. En abril de 1904, fue designado buque estación en la Estación Naval de Subic Bay.
MOHICANO sirvió como licitación submarina en Cavite en marzo de 1913. A partir de entonces fue designada como nave receptora en Cavite y licitación estacionaria para el 1er Grupo Submarino, Flotilla Torpedo, Flota Asiática. Aunque relevado de este deber por el monitor MONADNOCK en junio de 1914, continuó como licitador hasta 1915.
USS MOHICAN fue dado de baja en Cavite el 21 de octubre de 1921 y vendido a intereses privados en Manila
Mare Island, no realmente una isla, sino una península, se encuentra en la ciudad de Vallejo, California, con el río Napa al este y la bahía de San Pablo (noreste de la bahía de San Francisco) al oeste.
15. 04 FOTO DEL EQUIPO DE LA COSTA OESTE. Muy temprano 1900 & rsquos vista de cubierta tomada de la tripulación del barco británico & ldquoGUNFORD & rdquo como se indica en el centro inferior. Esta fotografía de albúmina de placa completa de alta resolución fue tomada por el fotógrafo marino profesional & ldquoJ. H. Wilton, Marine Photo., & Rdquo como firmado en una elegante escritura en relieve en la parte inferior izquierda e identificado & ldquoWith the Elite, 838 Market St., S.F. & rdquo abajo a la derecha. Representa a 12 miembros de la tripulación posando frente a la caseta central del barco, sentados y de pie sobre la cubierta de madera. Al fondo se aprecia una escalera, un ojo de buey y la quilla de un bote salvavidas en su cuna. La fotografía está montada profesionalmente debajo de un vidrio en un bonito marco de madera con cuentas decorativas que miden 13 por 15 pulgadas. La fotografía, montada en su cartulina rígida original, mide 7 ½ por 9 ½ pulgadas. Excelente estado original en todas partes. 195
15.03 TARJETAS ESTÉREO HISTÓRICAS. Grupo de 3 tarjetas estéreo originales de importancia histórica relacionadas con el famoso acorazado MAINE de la fama de la guerra hispanoamericana. La tarjeta más antigua, alrededor de 1895, muestra el & ldquoNew Battleship Maine, & rdquo como titulado abajo a la derecha, en una perspectiva de proa de babor. El segundo documenta gráficamente los terribles daños sufridos por el barco el 15 de febrero de 1898. Se titula & ldquoGeneral View of the Wrecked Battleship Maine & rdquo y está firmado en letra cursiva en los extremos, & ldquoKeystone View Company, Meadville, Pa St. Louis, Missouri. , Copyright 1898 por BL Lingley. & Rdquo En el reverso se imprime un extenso informe sobre las características del barco y los rsquos y su desaparición. La tercera carta muestra el segundo acorazado Maine, que fue autorizado poco después de que se hundiera su homónimo. Este acorazado Maine verdaderamente & ldquonew & rdquo fue botado y puesto en servicio. La vista muestra el majestuoso barco con 3 embudos y 2 mástiles de jaula visto desde el lado de estribor y está firmado en la parte inferior & ldquoCopyright E.Muller Jr., N. Y. / U.S.S. Maine, acorazado. & Rdquo Las tres cartas están en excelentes condiciones originales, miden el estándar de 3 ¾ por 7 ¼ pulgadas cada una. 59
los USS MAINE (ACR-1) fue el primer barco de la Armada de los Estados Unidos en llevar el nombre del estado de Maine. Construido por el Astillero Naval de Nueva York en Brooklyn, Nueva York, fue botado el 18 de noviembre de 1890 y comisionado como crucero blindado el 17 de septiembre de 1895. Con 324 pies de largo y un desplazamiento de 6.682 toneladas, sus torretas gemelas giratorias reflejaban lo último Desarrollos navales europeos. El diseño de su armamento principal se parecía mucho al acorazado británico INFEXIBLE. Sus diseñadores eliminaron los mástiles completos gracias a la mayor confiabilidad de las máquinas de vapor en ese momento.
los MAINE fue mejor conocida por su pérdida en el puerto de La Habana, Cuba, la noche del 15 de febrero de 1898, que mató a casi las tres cuartas partes de su tripulación. La causa de su hundimiento no quedó clara después de que se convocó a una junta de investigación. Sin embargo, la opinión popular en los Estados Unidos, avivada por artículos incendiarios impresos en la & quotYellow Press & rdquo por William Randolph Hearst y Joseph Pulitzer, culpó a España. La frase "Recuerda el Maine" se convirtió en un grito de guerra para la acción. La acción tomó la forma de la Guerra Hispano-Estadounidense, cuando el 25 de abril de 1898 el Congreso declaró que había existido un estado de guerra entre Estados Unidos y España desde el 21 de abril, el día en que Estados Unidos había comenzado a bloquear a Cuba.
El & ldquonew & rdquo USS MAINE (BB-10) fue el barco líder de su clase de acorazado anterior al acorazado, y el segundo barco de la Armada de los EE. UU. en ser nombrado así. Construyendo el MAINE había sido autorizado por el Congreso inmediatamente después de la destrucción de su homónimo en febrero de 1898. El nuevo MAINE fue depositado un año después en el astillero William Cramp & amp Sons en Filadelfia, botado en julio de 1901 y puesto en servicio en diciembre de 1902. Estaba armada con una batería principal de cuatro cañones de 12 pulgadas y podía navegar a 18 nudos MAINE sirvió en el Atlántico toda su carrera con el Escuadrón del Atlántico Norte hasta que se unió al crucero de la Gran Flota Blanca en diciembre de 1907. Sin embargo, su gran consumo de carbón le impidió continuar más allá de San Francisco. Durante la primera guerra mundial MAINE fue utilizado como buque escuela. Permaneció en servicio activo hasta mayo de 1920, cuando fue dada de baja. El barco finalmente se vendió como chatarra en enero de 1922 y se rompió según los términos del Tratado Naval de Washington.
15.02 FOTO DE LANZAMIENTO DE BARCO DEL SIGLO XIX. Fotografía de albúmina genuina tomada en el lanzamiento de gala del barco identificado como & ldquoSteamer Iron King & rdquo. El barco con casco de madera se muestra en los caminos con decenas de simpatizantes en la cubierta. Sobre ellos ondean numerosas banderas y banderines, incluido el banderín con el nombre del barco que se distingue como & ldquoIRON KING & rdquo. En primer plano, varios trabajadores de los astilleros se paran en medio de maderos y maderos. Dos caballeros vestidos de traje, de espaldas a la cámara, posiblemente los dueños, contemplan la escena. La imagen muy clara merece un escrutinio bajo aumento para revelar numerosos detalles interesantes. Mide 6 1/8 por 8 ¼ pulgadas de vista. Está firmado por el fotógrafo & ldquoGeorge W. Burger & rdquo abajo a la izquierda, de & ldquoPoughkeepsie, N.Y. & rdquo abajo a la derecha. Se titula audazmente y ldquoCOLLYER BROS. & Rsquo LIGHTERING & amp TRANS. CO. REY DE HIERRO DE VAPOR. John J. Baisden, Builder, Rondout, N.Y. Lanzado el 17 de agosto de 1898. & rdquo Esta fotografía auténtica se encuentra debajo de un viejo vidrio ondulado en su marco original de roble simple que mide 12 ¾ por 14 ¾ pulgadas. Estado original intacto. 295
El barco de vapor REY DE HIERRO fue construido en Sleightsbury, N.Y. y botado en 1898. Era una embarcación con casco de madera de 97.2 pies de eslora con una manga de 30.4 pies, un calado de 9.3 pies y 209 toneladas desplazadas. Ella fue transportada desde el puerto de Nueva York. (& ldquoList of Merchant Vessel of the United States, 1899 & rdquo). Curiosamente, no se encuentra ninguna lista del barco en el volumen posterior de 1900, lo que da lugar a especulaciones de que el barco joven se perdió en su primer año de servicio.
15.41 FOTOGRAFÍA. Fotografía de proceso de plata de finales del siglo XIX identificada como & quotBark Levi G. Burgess J. Younger, Master & quot; escrita a mano en la parte inferior. Esta imagen de época muestra el Burgess junto al muelle. A la izquierda se puede ver una antigua & quot; locomotora de burro & quot; y, al fondo, el techo de uno de los edificios dice & quot. RSON BUILDER. '' Esta imagen muestra un buen detalle bajo lupa y el nombre de la embarcación se puede ver claramente en la proa de babor. Las medidas de la imagen se encuentran en perfecto estado y vista de 7 por 9 pulgadas. Está montado en su tarjeta original (bordes rugosos) con la anotación adicional en la parte posterior, & quot; Construido Thomaston (Maine) 1877. & quot; Una fotografía antigua realmente hermosa de un windjammer americano, perfecta para enmarcar. 149
Esta fotografía original muestra el LEVI G. BURGESS atracó en San Francisco en algún momento entre 1897-1900. Construido como un barco con aparejo completo por Samuel Watts en Thomaston, Maine, fue botado el 6 de octubre de 1877. El LEVI G. BURGESS fue nombrado en honor al hijo del Capitán Joseph S. Burgess de la famosa empresa naviera & quotSnow & amp Burgess & quot N.Y., quienes eran copropietarios. Era un buen transportista e hizo varios pasajes rápidos "alrededor del Cabo de Hornos". Vendida en San Francisco en 1887, se convirtió en un buque muy conocido de la costa del Pacífico y del "comercio exterior". Reequipado como una barca en 1897 (como se muestra en esta foto), prestó un servicio espléndido hasta 1910 cuando fue vendida a la Asociación de Empacadores de Portland de Alaska. A partir de entonces, operó como empacadora de pesquerías de salmón hasta 1928, cuando fue dividida y quemada por su metal.
15.92 FOTOGRAFÍA FAMOSA. Fotografía original a la albúmina de gran formato de finales del siglo XIX, firmada e identificada por el célebre fotógrafo marino de Boston Nathaniel L. Stebbins. Este hermoso ejemplo es & ldquoblind firmado & rdquo (impresionado) abajo a la derecha & ldquoN.L. STEBBINS Photo BOSTON. & Rdquo Luego está estampado con tinta en el reverso, & ldquoN. L. STEBBINS. FOTÓGRAFO MARINO Y DE PAISAJES, 521 WASHINGTON ST. BOSTON, MASS. & Rdquo Además, es lápiz firmado con la propia mano cursiva del fotógrafo y rsquos, & ldquoSteam Yacht Aurora tomado al moverse 10 millas náuticas por hora. & rdquo Esta foto muestra el gran yate de vapor / vela de 2 mástiles en la viga de babor. El detalle de esta fotografía merece un escrutinio minucioso bajo un aumento que muestra a 2 tripulantes en el foc & rsquoscle, la placa de identificación de la embarcación y rsquos que dice & ldquoAURORA & rdquo en la cabina del piloto, la chimenea que se avecina y al menos 6 del grupo del propietario y rsquos en la cola de popa. La imagen mide 9 3/8 por 7 ¾ pulgadas a la vista y está enmarañada en su alfombra marrón original debajo del viejo vidrio ondulado original que mide 13 ½ por 10 ½ pulgadas. Está alojado en el marco original de roble macizo con un elegante forro dorado que mide 20 por 17 pulgadas en general. La parte posterior conserva su respaldo original de una sola tabla de pino sostenido con clavos cuadrados cortados a mano. La presentación general está en excelentes condiciones originales. 295
Nathaniel Livermore Stebbins (1847-1922) es posiblemente el fotógrafo marino estadounidense más famoso de la historia. Sus fotografías documentaron una era importante en el desarrollo de las actividades marítimas estadounidenses en un momento en que la revolución industrial se estaba afianzando. La revolución creó cambios tecnológicos y sociales radicales en las actividades de los viajes marítimos militares, comerciales y pausados.
En 1882, poco después de la introducción de la fotografía en placa seca, Stebbins se interesó por la fotografía. El tiempo de exposición rápido y la facilidad de uso hicieron que la fotografía fuera más práctica. Estas innovaciones fotográficas, su interés por el mar y el hecho de que prácticamente no tenía competencia, llevaron a Stebbins a emprender una carrera como fotógrafo marítimo. Al promover sus actividades, se sabe que Stebbins fue miembro de clubes de yates tanto en Boston como en Marblehead, Massachusetts.
Obviamente, Stebbins vendió varias de sus impresiones originales, pero también produjo varios libros que contienen imágenes náuticas, incluida una guía costera ilustrada que fue pionera en el uso de la fotografía práctica. Las imágenes de Stebbins & rsquo aparecieron en revistas tan conocidas como & ldquoThe Rudder & rdquo y & ldquoYachting. & Rdquo.
A lo largo de su carrera desde 1884 hasta 1922, Stebbins tomó aproximadamente 25.000 fotografías. De ellos, alrededor del 60% eran de temas marinos. El resto de su obra comprende escenas de la ciudad, teatro, ferrocarriles e interiores domésticos.
Stebbins publicó varios libros que describían su fotografía marítima. Es de destacar su innovador Piloto costero ilustrado, que incluía fotografías reales de puntos de referencia y ayudas a la navegación en la costa este. La primera edición, publicada en 1891, cubría la costa este entre Nueva York y Maine. La segunda edición de 1896 amplió la cobertura para incluir todas las costas del Atlántico y del Golfo.
A su muerte, la colección de Stebbins y rsquo consistía en unos 20.000 negativos, en su mayoría placas de vidrio, que eran el medio habitual para los negativos de alta resolución en ese momento. La colección fue comprada por otro fotógrafo. La tradición sostiene que la mayoría se vendió como chatarra como vidrio de invernadero.
Hoy en día, solo algunas de las placas originales sobreviven en el Museo Peabody en Salem Massachusetts. Unos pocos más están protegidos en el Museo Mariners & rsquo en Newport News, Virginia. Afortunadamente, la mayor parte de la colección restante (unas 5.000 imágenes en total, de las cuales un poco más de 2.500 son los negativos de vidrio originales) fueron rescatadas por la Sociedad para la Preservación de Antigüedades de Nueva Inglaterra por William Appleton, fundador de la Sociedad.
El yate goleta auxiliar de vapor de 2 mástiles AURORA se registró en la edición de 1895 del & ldquoInforme anual del inspector general supervisor & rdquo con fecha del 9 de septiembre - & ldquoSteam Yacht Aurora saliendo del puerto de Salem, chocó con un bote que contenía seis personas, pero nadie resultó herido. & rdquo
Historial de servicio [editar]
Antes de la Primera Guerra Mundial [editar]
Drayton Llegó a Cayo Hueso, Florida, el 21 de diciembre de 1910, para navegar en aguas cubanas y en la costa este en ejercicios y problemas de desarrollo. Zarpó de Cayo Hueso el 9 de abril de 1914 para servir en servicio de bloqueo frente a México y sacar a los refugiados de las zonas conflictivas, regresando a Nueva York el 1 de junio y a Newport el 1 de agosto.
Primera Guerra Mundial [editar]
Drayton sirvió en la patrulla de neutralidad y realizó ejercicios de torpedos y artillería en Newport, Rhode Island y en el Caribe. Con escala en Jacksonville, Florida, del 5 al 11 de abril de 1917, se hizo cargo del vapor alemán Frieda Leonhardt e internó a su tripulación de acuerdo con una proclamación presidencial emitida a la entrada de Estados Unidos en la Primera Guerra Mundial. Drayton llegó a Norfolk, Virginia el 12 de abril, y al día siguiente se presentó para el servicio con la Fuerza de Patrulla frente a la costa este en servicio hasta el 4 de mayo, cuando entró en Boston Navy Yard para prepararse para el servicio a distancia.
Drayton Partió de Boston, Massachusetts el 21 de mayo, y navegó por St. John's, Newfoundland hasta Queenstown, Irlanda, llegando el 1 de junio. Patrullaba a lo largo de la costa de Irlanda, escoltando tanto los barcos entrantes como los salientes. El 20 de junio, buscó el submarino que había torpedeado Cabeza de Bengore, luego rescató a 42 sobrevivientes que fueron desembarcados en Bantry, Irlanda. Del 26 de junio al 4 de julio, escoltó un convoy de transporte a St. Nazaire y participó en una caza submarina con dos cruceros franceses. El 15 de diciembre, con Benham, recogió a los supervivientes de Foylemore39 en total.
Transferido a Brest y a las Fuerzas Navales de los Estados Unidos que operan en aguas europeas, Drayton salió de Queenstown el 15 de febrero de 1918. Continuó sus operaciones de escolta y antisubmarinos fuera de este puerto hasta el 16 de diciembre, cuando zarpó hacia los Estados Unidos, llegando a Boston el 2 de enero de 1919 para su revisión. Drayton Navegó a lo largo de la costa este en varios ejercicios y maniobras hasta el 18 de julio, cuando se presentó en Philadelphia Navy Yard en compañía de otros siete destructores destinados al desmantelamiento.
Drayton fue dado de baja el 17 de noviembre. El 1 de julio de 1933, se eliminó su nombre y se la conoció como DD-23 hasta que se vendió el 28 de junio de 1935.
La gran inundación de melaza de 1919
La fuente de lo que se conoció como & # x201CGreat Molasses Flood & # x201D fue un tanque de acero de 50 pies de altura ubicado en Commercial Street en Boston & # x2019s North End. Su contenido dulce y azucarado era propiedad de United States Industrial Alcohol, que tomaba cargamentos regulares de melaza del Caribe y los usaba para producir alcohol para la fabricación de licores y municiones. La empresa había construido el tanque en 1915, cuando la Primera Guerra Mundial había aumentado la demanda de alcohol industrial, pero el proceso de construcción había sido apresurado y desordenado. El recipiente comenzó a crujir y pelarse, y a menudo goteaba melaza a la calle. Al menos un empleado de la USIA advirtió a sus jefes que era estructuralmente defectuoso, pero aparte de volver a calafatearlo, la empresa tomó pocas medidas. Para 1919, las familias de inmigrantes, en su mayoría italianos e irlandeses, en Commercial Street se habían acostumbrado a escuchar retumbos y crujidos metálicos que emanaban del tanque.
ESCUCHA AHORA: ¿Qué pasó esta semana en la historia? Descúbrelo en el nuevo podcast, HISTORY This Week. Episodio 2: La gran inundación de melaza de Boston
Las temperaturas en la tarde del 15 de enero de 1919 eran de más de 40 grados & # x2014 inusualmente suaves para un invierno de Boston & # x2014 y Commercial Street tarareaba con el sonido de los trabajadores, los caballos cloqueando y una plataforma de tren elevada cercana. En la estación de bomberos de Engine 31, un grupo de hombres almorzaba mientras jugaban un juego amistoso de cartas. Cerca del tanque de melaza, Antonio di Stasio, de ocho años, su hermana María y otro niño llamado Pasquale Iantosca estaban recogiendo leña para sus familias. En la casa de su familia con vista al tanque, el barman Martin Clougherty todavía dormitaba en su cama, después de haber trabajado en su turno de noche en su salón, el Pen and Pencil Club.
Alrededor de las 12:40 p.m., la calma de media tarde se rompió con el sonido de un rugido metálico. Antes de que los residentes tuvieran tiempo de registrar lo que estaba sucediendo, el tanque de melaza recién llenado se abrió de par en par y soltó 2.3 millones de galones de lodo marrón oscuro. & # x201CA retumbar, un silbido & # x2014 algunos dicen un boom y un silbido & # x2014 y la ola de melaza barrió, & # x201D el Boston Post escribió más tarde. Una pared de quince pies de almíbar cayó en cascada sobre Commercial Street a 35 millas por hora, destruyendo a toda la gente, caballos, edificios y postes eléctricos a su paso. Incluso los sólidos soportes de acero de la plataforma elevada del tren se rompieron. Antonio di Stasio, Maria di Stasio y Pasquale Iantosca fueron tragados instantáneamente por el torrente. María murió asfixiada por la melaza y Pasquale murió después de ser atropellado por un vagón de ferrocarril. Antonio vivió, pero sufrió una grave lesión en la cabeza al ser arrojado a un poste de luz.
Portada del 16 de enero de 1919 & # x201CBoston Post & # x201D que cubre el desastre.
El Boston Globe escribiría más tarde que la fuerza de la ola de melaza hizo que los edificios & # x201Cruceran como si estuvieran hechos de cartón & # x201D. primero. Mientras tanto, la cercana casa de Clougherty fue barrida y arrojada contra la plataforma elevada del tren. Martin Clougherty, que acababa de despertarse, vio cómo su casa se derrumbaba a su alrededor antes de ser arrojado a la corriente. & # x201CI estaba en la cama en el tercer piso de mi casa cuando escuché un estruendo profundo, & # x201D recordó. & # x201C Cuando me desperté, estaba en varios pies de melaza. & # x201D Clougherty estuvo a punto de ahogarse en el pegajoso remolino antes de trepar sobre el armazón de su propia cama, que descubrió flotando cerca. El barman usó el bote improvisado para rescatar a su hermana, Teresa, pero su madre y su hermano menor estaban entre los muertos en el desastre.
Casi tan rápido como se había estrellado, la ola de melaza retrocedió, revelando una franja de media milla de edificios aplastados, cuerpos arrugados y lodo hasta la cintura. & # x201CHere y luchó un formulario & # x2014 si era un animal o un ser humano era imposible de decir & # x201D, escribió un reportero del Boston Post. & # x201C Sólo una agitación, una paliza en la masa pegajosa, mostró dónde estaba la vida. & # x201D
La policía y los bomberos llegaron al lugar del desastre en cuestión de minutos, al igual que más de un centenar de marineros del buque de la Armada USS Nantucket. Los primeros en responder lucharon por atravesar la melaza parecida a arenas movedizas, que había comenzado a endurecerse con el frío invernal, pero pronto comenzaron a sacar a los sobrevivientes de los restos. El rescate más dramático tuvo lugar en la estación de bomberos de Engine 31, donde varios de los hombres del juego de cartas de la hora del almuerzo quedaron atrapados en un espacio inundado de melaza en el primer piso colapsado. Los trabajadores liberaron a los sobrevivientes después de varias horas de cortar tablas del piso y escombros, pero no antes de que uno de los bomberos perdiera sus fuerzas y se ahogara.
Durante los siguientes días, los rescatistas continuaron escudriñando las ruinas, disparando a los caballos atrapados con melaza y recuperando cuerpos. El número de muertos eventualmente subiría a 21 muertos y otros 150 heridos, pero muchos de los fallecidos permanecieron desaparecidos durante varios días. Los restos de una víctima, un camionero llamado Cesare Nicolo, no fueron sacados del cercano puerto de Boston hasta casi cuatro meses después de la inundación.
A raíz del desastre, las víctimas presentaron 119 demandas diferentes contra el alcohol industrial de los Estados Unidos. Los demandantes argumentaron que el tanque de melaza había sido demasiado delgado y mal construido para contener su contenido de manera segura, pero USIA ofreció una explicación muy diferente para la ruptura: sabotaje. La inundación se produjo durante un período de mayor actividad terrorista de los grupos anarquistas italianos, que anteriormente habían sido culpados de docenas de atentados con bombas en todo el país. En 1918, cuando la Primera Guerra Mundial todavía estaba en marcha, un hombre no identificado incluso había llamado a la oficina de USIA & # x2019s y amenazó con destruir el tanque con dinamita. Con esto en mente, la compañía alegó que el tanque había sido volado intencionalmente por & # x201Personas malvadas & # x201D.
Las demandas contra la USIA finalmente se combinaron en un procedimiento legal gigantesco que se prolongó durante cinco años. Se presentaron más de 1,500 exhibiciones y unos 1,000 testigos testificaron, incluidos expertos en explosivos, sobrevivientes de inundaciones y empleados de la USIA. Los argumentos finales por sí solos tomaron 11 semanas, pero en abril de 1925, el auditor estatal Hugh W. Ogden finalmente dictaminó que el alcohol industrial de los Estados Unidos era el culpable del desastre. En lugar de una bomba, concluyó que la mala planificación de la empresa y la falta de supervisión habían provocado la falla estructural del tanque. Más tarde, la USIA pagaría a las víctimas de las inundaciones y a sus familiares $ 628,000 en daños y # x2014, el equivalente a alrededor de $ 8 millones en la actualidad.
Para cuando finalmente se pagó el acuerdo, el área alrededor de Commercial Street se había recuperado durante mucho tiempo del tsunami de melaza de varios millones de galones. Más de 300 trabajadores se habían reunido en la escena en los días posteriores al desastre para retirar los escombros y los escombros, y los bomberos luego usaron escobas, sierras y bombas de agua salada para eliminar los últimos residuos almibarados. Incluso entonces, el dulce aroma de la melaza todavía flotaba sobre el North End durante varias semanas, y las aguas del puerto de Boston permanecieron teñidas de marrón hasta el verano.
Tour del USS Cassin Young DD-793 Parte 1: Subir a bordo
Únase al Ranger Patrick mientras comenzamos un recorrido virtual del USS Cassin Young aquí en Charlestown Navy Yard comenzando con una breve descripción general del barco. Esté atento a los futuros videos que cubran otras partes del barco ... Ещё vienen todos los viernes. La semana que viene veremos cómo eran las condiciones de vida de los marineros a bordo.
# usscassinyoung # usnavy # WWII # charlestownnavyyard # nationalparksofboston # findyourvirtualpark # encuentratuparque # destroyer
Parque histórico nacional de Boston
USS Drayton (DD-23), Boston Navy Yard, 1919 - Historia
(CL-7: dp. 7.050, 1. 555'6 "b. 55'4", dr. 13'6 "s. 34 k.
cpl. 458 a. 12 6 ", 4 3", 10 21 "tt. cl. Omaha)
El tercer Raleigh (CL-7) fue establecido por Bethlehem Steel Co., Quincy, Mass., 16 de agosto de 1920 lanzado el 25 de octubre de 1922, patrocinado por Miss Jennie Proetor, y encargado en el Boston Navy Yard el 6 de febrero de 1924, Capitán William C. Watts al mando.
Raleigh se trasladó al Navy Yard de Nueva York el 26 de febrero para completar el acondicionamiento y despejó ese puerto el 16 de abril para el shakedown de Virginia Capes. Las modificaciones finales del patio del edificio se completaron en Quincy el 24 de junio. Después de trasladarse a Provincetown, Massachusetts, Raleigh se hizo a la mar desde ese puerto el 30 de julio para unirse a la División de Cruceros Ligeros, la Flota de Exploración, en aguas del norte de Europa para el servicio en relación con el Vuelo Mundial del Ejército. Después de hacer escala en puertos de Noruega, Dinamarca y Escocia, tomó su estación de reconocimiento el 31 de julio frente a Harafjord, Islandia. Cambió su estación a la costa este de Groenlandia el 10 de agosto y, una vez cumplido el deber con las operaciones de vuelo, regresó al Boston Navy Yard el 3 de septiembre de 1924 para reparaciones en el viaje.
Se destacó desde el puerto de Boston el 16 de octubre por maniobras frente a los cabos de Virginia, seguidas de operaciones y problemas de batalla frente a Panamá, California y las islas hawaianas. Saliendo de Honoiulu el 10 de junio de 1925, tocó en San Diego con la Flota Scouting y luego regresó al Boston Navy Yard el 13 de julio. Raleigh continuó operando desde Boston durante los siguientes 2 años, pasando la mayor parte de los meses de invierno con el SeoutinK Force en aguas cubanas y panameñas.
Despejando el puerto de Boston el 1 de febrero de 1927, Raleigh embarcó dos destacamentos de marines en Charleston, Carolina del Sur. con el campo plagado de bandidos. El crucero estuvo a la espera de una posible ayuda hasta el 23 de marzo, de donde regresó a Boston y reanudó las operaciones en la costa atlántica.
Durante la primavera de 1928, Raleigh operó frente a la costa de California y en aguas de Hawai, y regresó a Boston el 26 de junio para prepararse para el servicio europeo. Partió el 17 de agosto y se dirigió a Hampton Roads, Virginia, donde, el 15 de septiembre, relevó a Detroit (CL-8) como buque insignia del vicealmirante John H. Dayton, comandante de las Fuerzas Navales de Europa.
Después de tocar en Boston, Raleigh hizo visitas diplomáticas a muchos de los principales puertos europeos antes de regresar a Hampton Roads, Virginia, el 4 de septiembre de 1929. Al día siguiente, izó la bandera del comandante, Naval Forees, Europa.
Luego, Raleigh se reincorporó a la División de Cruceros Ligeros 3 de Scouting Foree, operando durante los próximos años fuera de Boston para prácticas de batalla, maniobras y salidas de puerto. Con base en San Dlego, California, desde el 15 de agosto de 1933, entrenó en el ecast de California, con carreras ocasionales al Caribe, así como a las aguas de Alaska y Hawai. Partió de San Diego el 27 de abril de 1936 en compañía de la Flota de los Estados Unidos, transitó por el Canal de Panamá, tocó Charleston, Carolina del Sur, y entró en el Norfolk Navy Yard el 15 de junio para su revisión.
Mientras Raleigh reparaba en el Norfolk Navy Yard, el Escuadrón 40-T, un escuadrón temporal especial, se organizó para el servicio en aguas españolas para evacuar a los ciudadanos estadounidenses de las áreas de la Guerra Civil española. El contralmirante Arthur P. Fairfield rompió su bandera en Raleigh en Norfolk el 17 de septiembre de 1936, el día siguiente el crucero partió de forma independiente hacia Gibraltar, llegando el 27 de septiembre. Los destructores Kane (DD-235) y Hatfield (DD231) y CGC Cayuga, en compañía de Raleigh, inicialmente formaron el Escuadrón. Juntos, los barcos salvaron a cientos de estadounidenses y otros ciudadanos de los peligros de la guerra en España.
Omaha (CL-4) relevó a Raleigh en Villefranehe el 28 de abril de 1938, y dos días más tarde Raleigh se dirigió a Ilampton Roads para la revisión en Norfolk Navy Yard, llegando el 13 de mayo.
A continuación, Raleigh fue asignado a Flotilla One, Destroyer Squadron, U.S. Battle Foree. Despejando Norfolk el 16 de agosto se entrenó en la Bahía de Guantánamo y luego llegó a su nueva base de San Diego el 5 de septiembre. A principios de 1939 participó en el problema de la flota en el Caribe, regresando a San Diego en mayo para reanudar las operaciones costeras. Luego, asignado al Destacamento de Hawái, Raleigh partió hacia Pearl Harbor el 5 de octubre. Como buque insignia de Destroyer Flotilla One, participó en maniobras de flota que la llevaron desde el Pacífico central hasta la costa de California.
Raleigh estaba amarrado en el muelle F-12, en el lado este del canal norte en Pearl Harbor, cuando los japoneses realizaron su infame ataque. En la primera ola de ataque, un torpedo pasó por delante y un segundo golpeó en medio del barco a babor de Raleigh. El crucero llevó una escora a babor que parecía que podría volcar. Mientras luchaba por sobrevivir, deshacerse del peso de sus artilleros ayudó a destruir cinco aviones enemigos. Sus valientes hombres la ganaron del enemigo y del mar en una lucha que casi milagrosamente la dejó con pocos heridos.
Al día siguiente, la nave de patio y el destructor auxiliar Whitney (AD-4) se acercaron para prestar asistencia, y Raleigh fue remolcado al Navy Yard para reparaciones el 22 de diciembre. Partió de Pearl Harbor el 21 de febrero de 1942 como escolta de un convoy de cinco barcos que llegó a San Francisco el 1 de marzo. Después de la revisión en Mare Island, despejó la Bahía de San Francisco el 23 de julio como una unidad de la Fuerza de Tarea 15 asignada al servicio de escolta de convoyes entre San Francisco, Hawai, Samoa y las Islas Fiji. '
Raleigh partió de Pago Pago el 3 de noviembre para buscar y destruir cuatro barcos de piquete japoneses que supuestamente operaban entre las islas Gilbert y Elliee. Al no encontrar rastro del enemigo, tocó Pearl Harbor del 13 al 17 de noviembre, luego navegó de forma independiente a Duteh Harbour, Unalaska, las Aleutianas y llegaron el 24 de noviembre. Los meses siguientes se pasaron buscando barcos enemigos que llevaran refuerzos en las islas Rat y Near y escoltando barcos de tropas y suministros entre Dutch Harbor y Kulak Bay.
Raleigh se hizo a la mar el 10 de enero de 1943 con el Grupo de trabajo 8.6 para cubrir la ocupación de la isla Amehitka. Desde el 12 de enero, realizó patrullas frente a Amehitka, con raros barridos en Kiska con su grupo de trabajo. Separada del grupo el 10 de febrero, transportó barcos entre el puerto de Duteh y la bahía de Kulak, luego entró en Puget Sound Navy Yard el 23 de marzo para reparaciones.
Navegando el 22 de abril, llegó a Adak el 28 y se unió al Grupo de Tareas 16.6 de destructores de cruceros, patrullando los accesos a las Islas Cercanas y cubriendo el acceso sur a Kiska. Raleigh participó en el bombardeo de Kiska el 2 de agosto, derribando objetivos en Gertrude Cove, y bombardeó posiciones enemigas nuevamente el 12 de agosto, antes de dirigirse a San Francisco y reacondicionamiento.
Raleigh salió de la bahía de San Francisco el 15 de septiembre y reanudó el apoyo a las operaciones en las Aleutianas, barriendo el océano desde Kiska hasta el oeste de Attu. Como parte de la Tarea Oroup 94.6, partió desde la bahía de Massaere, Attu, el 1 de febrero de 1944. para bombardear las instalaciones enemigas en Kurabu Zaki, Kuriles del norte de Paramushiru. En la oscuridad de la madrugada del 4 de febrero, tomó su estación de bombardeo frente a la costa enemiga para volar un área donde estaban ubicadas dos baterías de doble propósito. También tomó un aeródromo bajo fuego, destruyendo una percha y varios edificios de barracones. Sus artilleros también anotaron impactos en un pequeño barco mercante anclado en la costa. Después de tocar en Attu el 5 de febrero, Raleigh regresó a Puget Sound Navy Yard I March para una revisión de 3 meses.
Uniéndose a la Task Force94 en la bahía de Massaere el 6 de junio, sufrió una baja en su motor principal número dos mientras se dirigía a la isla de Matsuu. Después de las reparaciones en Puget Sound, Raleigh partió de Seattle, el 22 de junio, tocó en San Pedro, California. De allí procedió a través del Canal de Panamá a Hampton Roads y llegó a Norfolk el 13 de junio. Con escala en Annapolis, Maryland, el 1 de julio, realizó dos cruceros de entrenamiento de guardiamarina, en el Caribe y a lo largo de la costa este. Luego se dirigió al astillero de la Marina de Filadelfia el 29 de septiembre, fue dado de baja el 2 de noviembre y fue eliminada de la lista de la Marina el 28 de noviembre. Su casco se vendió como chatarra en Filadelfia el 27 de febrero de 1946.
USS Drayton (DD-23), Boston Navy Yard, 1919 - Historia
| Tipo de buque EC2: The Liberty Ship SALTA A: [Victory Ships | Petroleros | Otros tipos ] --> Introducción "¡Lo hicimos antes y podemos hacerlo de nuevo!" durante la Segunda Guerra Mundial. La imagen se reproduce con el permiso de Richard H. Jansen Exhibit en la Galería en línea de la Colección de Arte del Ejército de EE. UU.)
& quot; Construido por milla y cortado por el astillero & quot; y entregado a razón de uno por día, el ingenio y el poder de los estadounidenses & # 151 enfrentando un desafío global a finales de 1941 & # 151 transformó su industria de construcción naval y produjo más más de 2.700 barcos Liberty en cinco años para trasladar hombres y material al frente. (En la foto de la izquierda, una pequeña armada de & quotLiberty Fleet & quot de Henry J. Kaiser espera la entrega. Los barcos Liberty & # 151, una vasta flota nueva para el esfuerzo de guerra & # 151, se construyeron en un & quot; Astillero virtual & quot; nacional que aprovechó las habilidades, los recursos y las instalaciones en todo Estados Unidos. De 1941 a 1945, Estados Unidos aumentó su capacidad de construcción naval en más del 1.200% y produjo más de 2.700 buques Liberty, 800 Victory Vessels, 320 T-2 Tankers y varios otros buques auxiliares comerciales y navales para un total de 5200 buques construidos para el período. Este logro requirió una revolución en la construcción naval o, más precisamente, en la producción naval. Bajo el ingenioso liderazgo de Henry J. Kaiser, los astilleros se establecieron según principios revolucionarios como plantas de ensamblaje para los más de 30.000 componentes, producidos en miles de fábricas en más de treinta y dos estados, que se utilizaron para la fabricación de un Liberty Ship. Se crearon técnicas de construcción modular que cambiaron para siempre la faz de la construcción naval, se desarrollaron unidades portátiles para soldadura continua y se abandonaron las herramientas y formas convencionales. La tecnología de construcción naval avanzó al menos 20 años durante este período y los requisitos de horas hombre se redujeron en aproximadamente un tercio de los que se requerían anteriormente en la construcción de barcos similares. Quizás lo más notable fue la diversidad de los estadounidenses que construyeron la & quot; Flota de la Libertad & quot & # 151 de Kaiser; probablemente sólo uno de cada 200 había visto un astillero antes y el 25% nunca había visto el mar. Muchos de sus ejecutivos no habían enfrentado previamente problemas de construcción de barcos, por lo que abordaron sus nuevas tareas & # 151 como de hecho lo hizo toda la organización & # 151 con mentes abiertas y sin teorías preconcebidas sobre la construcción de barcos convencional, pero con la determinación de hacer las cosas. de forma rápida, eficiente y con la mínima pérdida de tiempo, materiales y mano de obra. Parte superior de la página Para encontrar las fechas de lanzamiento de la Lista de barcos de Liberty, consulte la Base de datos de barcos de Liberty en http://www.uh.edu/ 3040 B. Charney Vladeck 2316 C. Francis Jenkins 0464 Dan Beard 2761 E. A. Bryan 0081 F. A. C. Muhlenberg 0425 G. H. Corliss 1718 H. G. Blasdel 2976 I. B. Perrine 2709 J. C. Osgood 2175 Kate Douglas Wiggin 1958 L. H. McNelly 2390 M. E. Comerford | Una mirada a los barcos Liberty Los barcos Liberty formaron la columna vertebral de una línea de suministro que permitió a los aliados librar una guerra total contra las potencias del Eje durante la Segunda Guerra Mundial. En lo que se ha llamado `` el programa de construcción más estupendo que el mundo probablemente verá jamás '', unos 2.700 barcos Liberty & # 151 representan casi las tres cuartas partes de los 40 millones de toneladas de peso muerto de construcción naval en los Estados Unidos durante la guerra & # 151. se construyeron a un costo promedio de US $ 1,6 millones cada uno en 18 astilleros.
El astillero Bethlehem-Fairfield de Baltimore fue el más grande y eficiente de su tipo. Al ver el diseño del barco Liberty, que se basó en un barco británico construido por primera vez en 1879, el presidente Roosevelt la nombró "el patito feo". Se necesitaron de diez a doce meses en 1917-18 para construir un barco de alta mar. Los barcos Liberty, aunque un tercio más grandes, se construyeron en 1943 en tan solo 16 días en producción regular en uno de los astilleros más eficientes. La capacidad de construcción naval de Estados Unidos en tiempos de guerra para embarcaciones oceánicas es de 2.000 o más al año, siempre que haya mano de obra y materiales disponibles. Un barco Liberty podría transportar una cantidad de carga equivalente a cuatro trenes de 75 vagones cada uno. Un astillero con 50 vías construyó 69 barcos remachados que sumaban 517.000 toneladas de peso muerto en 1919. En 1943, un astillero de la Comisión Marítima de 12 vías produjo 205 barcos soldados por un total de 2.150.000 toneladas. Los astilleros de los Estados Unidos, en respuesta a una directiva presidencial para construir 16 millones de toneladas de peso muerto de envío en 1943, excedieron la meta en un 20 por ciento, construyendo un total de 19,2 millones de toneladas. Solo se construyeron 1,1 millones de toneladas en 1941 y 8,0 millones en 1942. El primer barco Liberty, el Patrick Henry, fue lanzado el 27 de septiembre de 1941 en Baltimore, MD. La patrocinadora fue la Sra. Henry A. Wallace, esposa del entonces Vicepresidente. Fue construida con un diseño estandarizado y producido en masa. Las 250.000 piezas de un Liberty se prefabricaron en todo el país, y las secciones de 250 toneladas, con ojos de buey y espejos, se soldaron milagrosamente en tan solo cuatro días y medio una vez que la producción alcanzó su ritmo. El Liberty (oficialmente un EC2) tenía 441 pies de largo y 56 pies de ancho. Su motor de vapor alternativo de tres cilindros, alimentado por dos calderas de aceite, producía 2.500 caballos de fuerza y una velocidad de 11 nudos. Sus cinco bodegas podrían transportar más de 9.000 toneladas de carga, además de aviones, tanques y locomotoras amarradas a su cubierta. Un Liberty podría transportar 2.840 jeeps, 440 tanques o 230 millones de rondas de munición de rifle. Libertys llevaba una tripulación de aproximadamente 44 y de 12 a 25 guardias armados navales. Algunos estaban armados con el siguiente armamento: cañón de popa de 4 pulgadas, dos cañones de proa de 37 mm, cuatro ametralladoras calibre .50 y / o dos ametralladoras calibre .30. Libertys navegó sin ningún nombre pintado en la proa para no dar al enemigo ninguna pista sobre su misión o carga. Aproximadamente 200 Libertys se perdieron por torpedos, minas, explosiones, kamikazes, etc. durante la Segunda Guerra Mundial. La War Shipping Administration fue creada por Orden Ejecutiva en febrero de 1942. Tenía control total sobre el transporte marítimo de Estados Unidos durante la guerra. El barco Liberty Robert E. Peary se construyó en un astillero de la costa oeste en el tiempo récord mundial de una semana plana. Se requirieron los servicios de más de 40 oficios calificados para construir un barco Liberty. Cada barco Liberty tenía su propio sistema de destilación para hacer potable el agua de mar. El cuarenta y uno por ciento de toda la construcción naval oceánica en los astilleros mercantes de los Estados Unidos desde 1913 se realizó en el único año de 1943, cuando se construyeron 1.896 embarcaciones. La Comisión Marítima en 1937 se embarcó en un programa de diez años para construir 500 buques de carga. Los cargueros construidos entre ese momento y el 1 de marzo de 1945 incluían más de 2500 buques Liberty, alrededor de 450 cargueros tipo C, 550 buques cisterna transoceánicos, 175 cargueros Victory y una variedad de embarcaciones militares, costeras y más pequeñas. El personal capacitado de la Marina Mercante estadounidense aumentó de aproximadamente 55,000 el 7 de diciembre de 1941 a 215,000 en marzo de 1945. El programa de construcción de barcos Liberty de la Comisión Marítima, después de producir más de 2500 barcos en 3,5 años, finalizó en 1945. Las trabajadoras constituían el 13 por ciento de los 700.000 empleados de los astilleros mercantes en 1943 y el 18 por ciento del total de 585.000 en octubre de 1944. A pesar de las tremendas pérdidas sufridas por las Naciones Unidas en el transporte marítimo mercante durante la guerra, fueron reemplazadas en conjunto antes de finales de 1943 por la producción en los astilleros estadounidenses. La capacidad de construcción de buques mercantes en tiempos de guerra de la nación se incrementó considerablemente mediante la construcción de embarcaciones oceánicas en los Grandes Lagos. La única forma de llevar estas grandes embarcaciones al agua salada era a través del canal de drenaje de Chicago y el sistema fluvial Illinois-Mississippi hasta Nueva Orleans. Se quitaron las superestructuras para pasar por debajo de los puentes de Chicago, y se colocaron pontones de acero en las popas para el viaje por el río, para sacarlos de aguas poco profundas. Algunos astilleros que construyen barcos Liberty entregaron los barcos de 441 pies en 16 días en producción regular. El primer barco Liberty requirió 244 días para construirse. A finales de 1945, el tiempo medio de construcción de todos los astilleros Liberty era de menos de 40 días. El primer barco Liberty recibió su nombre de Patrick Henry. Los últimos 100 fueron nombrados por marineros mercantes que murieron en servicio en tiempos de guerra. Ciento catorce barcos Liberty llevaban los nombres de mujeres. Dieciocho barcos Liberty llevaban nombres de personas afroamericanas. Hay 121,000 pies tablares de madera en un barco Liberty y 72,000 pies cuadrados de madera contrachapada. Un Liberty podría llevar 440 tanques ligeros, o 2.840 Jeeps, a los frentes de batalla. Los métodos de carga mejorados y la aceleración del tiempo de respuesta agregaron el equivalente a unos 125 barcos a la flota mercante de la costa este en cada uno de los tres meses previos al Día D en Francia. En la última mitad de 1942, la construcción de tonelaje de cargueros secos en los astilleros de los Estados Unidos fue tres veces mayor que la pérdida por hundimientos. En la primera mitad de 1943, la construcción superó a los hundimientos 5 a 1 y en la última mitad del año la proporción fue de 10 a 1. En 1939, como resultado de un enorme programa de construcción naval que comenzó con la formación de la Comisión Marítima de los Estados Unidos bajo la Ley de Marina Mercante de 1936, mi hermano consiguió un trabajo en el astillero de Chickasaw. Con las nubes de guerra acumulándose rápidamente en el horizonte, la reconstrucción de la flota de la marina mercante estadounidense se convirtió en una prioridad, incluso antes de Pearl Harbor. Cuando los japoneses hundieron a este país en la guerra, se convirtió en una guerra global que involucró la lucha contra los japoneses en el Pacífico y los alemanes e italianos en Europa. Se necesitaban muchos barcos de carga rápidamente para transportar alimentos, materiales de guerra y otros artículos a los frentes de combate. Se tuvieron que construir nuevos astilleros y se tuvo que contratar y capacitar rápidamente mucha mano de obra no calificada para fabricar los muchos buques de transporte de carga que se convirtieron en una necesidad. Fue así como nacieron los famosos barcos Liberty. Había más de mil seiscientos barcos Liberty construidos por dieciocho constructores navales y veinte fabricantes de motores, bajo dieciocho clasificaciones de la Marina de los EE. UU. Estas clasificaciones incluían carga, transporte de tropas, hospitales, provisiones generales, investigación técnica y científica, reparación y suministro de aeronaves, transbordadores de aeronaves, barcos de estación de radar, barcos auxiliares diversos, dragaminas experimentales, barcos de piquete de radar y barcos de destilación. Durante la Primera Guerra Mundial, se construyeron 2.500 barcos mercantes, construidos de madera y acero, y estos totalizaron 6.5 millones de toneladas de peso muerto en las condiciones de la Primera Guerra Mundial. Pero poco tiempo después, la industria de la construcción naval en Estados Unidos se deterioró. Para ponerse al día con la demanda y la competencia extranjera, se delinearon nuevas condiciones para enfrentar los desafíos que surgieron como resultado de la Segunda Guerra Mundial. Se intentó estandarizar los programas de construcción naval, produciendo tres tipos estándar de buques. Tratar de satisfacer las diversas demandas de los armadores y operadores fue un verdadero desafío. Algunos propietarios exigían un embudo circular alto, mientras que otros querían una estructura rechoncha en forma de pera. Hasta 1940, Gran Bretaña llevaba la carga de suministrar buques de carga para su propia supervivencia. Al mismo tiempo, los submarinos alemanes hundían los buques de carga más rápido de lo que los británicos podían producirlos. Para superar la amenaza submarina y ponerse al día con el tonelaje adecuado, la industria de la construcción naval británica trajo sus problemas y planes a América para que nuestro país se involucre en la producción masiva de barcos. En las etapas iniciales del programa de construcción naval de Estados Unidos, las dos empresas de construcción naval de Todd Shipyards y las operaciones de la costa oeste de Henry J. Kaiser desempeñaron un papel de liderazgo. Producir cantidad reemplazó la construcción de naves con calidad. El lema de la industria era "construir los barcos por milla y cortarlos por el astillero". Cuando los expertos británicos en construcción naval llegaron por primera vez a Estados Unidos, el objetivo era producir dos contratos "Ocean" de treinta barcos y este fue el proyecto inicial en el que participaron Todd y Kaiser. El primero de estos buques "Ocean", llamado "Ocean Vanguard" fue botado el 15 de octubre de 1941. El barco Liberty era un producto de emergencia destinado a la guerra y era prescindible. Construidos en los astilleros de nuestro país, los barcos Liberty eran del mismo tipo que los "Oceans". Provienen del diseño británico. En 1941, el Congreso autorizó nueve nuevos astilleros de emergencia, dos de los cuales construyeron el pedido británico de sesenta buques "Ocean", además de autorizar la construcción de doscientos nuevos buques. En abril de 1941, el Congreso autorizó las transferencias de buques mercantes y navales a Gran Bretaña bajo un programa de "arrendamiento-préstamo" iniciado por el presidente Franklin Roosevelt. Al final de la guerra, el Congreso había ampliado los programas de construcción naval varias veces. Se realizaron muchos cambios en los barcos Liberty con respecto a los prototipos británicos originales. En aras de una construcción rápida, se realizaron modificaciones para facilitar la soldadura y evitar la necesidad de placas al horno dando una ligera curvatura a todo el barco. Algunos cambios que al principio parecían de menor importancia, resultaron ser muy importantes. Por ejemplo, las esquinas de las trampillas cuadradas no reforzadas y la senda transparente cortan el camino de la escalera de alojamiento. Reorganizar la superestructura para acomodar a toda la tripulación en una sola nave central fue una alteración importante del casco. También economizó tuberías, calefacción y equipamiento. Desde que Patrick Henry acuñó la expresión "Dame la libertad o dame la muerte", el barco "Patrick Henry" fue el primero de los muchos Liberties que se deslizaron por las olas. Fue lanzado el 27 de septiembre de 1941. De las empresas constructoras navales, J.A. Jones Construction Company tenía dos astilleros: uno en Brunswick, Georgia, y otro en la ciudad de Panamá, Florida. El astillero de la Ciudad de Panamá operó bajo el nombre de Wainwright Yard. La Comisión Marítima convenció a Jones para que primero instalara un astillero en la ciudad de Panamá. Finalmente, Brunswick también consiguió un astillero. Antes de que se construyera el Astillero Wainwright, la ciudad de Panamá tenía una población de 20.000 habitantes. Tres años después, la población había aumentado a 60.000. La empresa de astilleros, además de construir los barcos Liberty, también construyó las viviendas, restaurantes y otras instalaciones necesarias para atraer trabajadores. También entregó leche a la comunidad y les suministró herramientas, camiones y muebles a crédito. Si hubo pérdidas involucradas, estas se compensaron con las ganancias de las otras actividades de la empresa. En octubre de 1943, Wainwright Shipyard dejó de fabricar barcos Liberty temporalmente y pasó a fabricar un tipo especial de barco que transportaba tanques del ejército. Más tarde también produjo un transporte para transportar aviones en caja. El Astillero Wainwright produjo 66 buques Liberty, con un costo de 2.020.000 dólares cada uno, más 8 buques para el transporte de tanques del ejército y 28 buques para el transporte de aviones en caja. Se perdieron muchos barcos durante la guerra, particularmente por hundimientos de submarinos. Gran Bretaña perdió 1.190 barcos. Otros aliados y países neutrales perdieron 980 barcos, mientras que el enemigo perdió 1.000 barcos en total. Cuando terminó la Segunda Guerra Mundial, Estados Unidos poseía más de cuarenta millones de toneladas de nuevos envíos. Nuestro país volvió a ser una nación marítima líder. Durante la guerra, 130 compañías navieras operaban la flota mercante de Estados Unidos como agentes del gobierno. Ahora, muchas de estas empresas querían continuar en el negocio para sus propios fines de inversión comercial. También había muchas empresas extranjeras que deseaban adquirir parte de la flota mercante estadounidense en tiempos de guerra. El magnate griego Aristóteles Onassis fue uno de ellos, y hubo mucha controversia sobre sus negociaciones sobre el tema. Muchos de los astilleros estadounidenses ahora tenían que invertir la marcha y desmantelar y desguazar los barcos Liberty. La velocidad de los barcos Liberty durante la guerra promedió 11 nudos por hora, lo que se consideró lento en comparación con la necesidad de posguerra de los barcos que viajaban a 15 nudos por hora. Capitán (Maestro) | |
| Plataforma Departamento | Motor Departamento | Steward's Departamento |
| Primer oficial | Ingeniero jefe | Jefe de supervisión |
| Segundo de a bordo | Primer ayudante de ingeniero | Jefe de cocina |
| Tercer oficial | Segundo ayudante de ingeniero | Segundo cocinero |
| Hombre de mantenimiento de cubierta | Tercer asistente de ingeniero | panadero |
| Contramaestre (Bos'n) | Ingeniero de cubierta r | Mesero (6) |
| Carpintero | Engrasador (3) | Galleyman |
| Marinero capaz (6) | Bombero / camarero (3) | |
| Marinero ordinario (3) | Limpiaparabrisas (2) | |
| Naval Guardia armado | Compañero de sobrecargo-farmacéutico | |
| Teniente, JG o Alférez | Operador de radio (& quotSparks & quot) | |
| Artilleros, operadores de radio y señaleros (12 a 27) |
Black gang: la tripulación de la sala de máquinas, el nombre que se origina en los barcos que queman carbón.
Bos'n - supervisor de cubierta, sin licencia.
Messman - camarero y lavaplatos.
Marinero ordinario: el grado más bajo para el departamento de cubierta.
Compañero de Purser-Pharmacist - contable y médico.
Limpiaparabrisas: un personal de mantenimiento general en la sala de máquinas.
- ROBERT J. BANKS
- GEORGE WASHINGTON CARVER
- WILLIAM COX
- FREDERICK DOUGLASS
- PAUL LAURENCE DUNBAR
- JUAN ESPERANZA
- ROBERT S. ABBOTT
- JAMES WELDON JOHNSON
- GEORGE A. LAWSON
- JOHN MERRICK
- JOHN H. MURPHY
- EDWARD A. SAVOY
- HARRIETT TUBMAN
- ROBERT L..VANN
- JAMES K. WALKER
- BOOKER T. WASHINGTON
- BERT WILLIAMS
Los astilleros Había dieciocho astilleros ubicados a lo largo de las costas del Atlántico, el Pacífico y el Golfo, así como los Grandes Lagos, esta última región produciendo embarcaciones limitadas en su tamaño por las instalaciones para llegar al mar (la vía marítima de St. Lawrence aún no se había abierto).
| Dique seco y construcción naval de Alabama | Móvil, AL |
| Astillero Bethlehem-Fairfield | Baltimore, MD |
| California Shipbuilding Corp. | Los Ángeles, California |
| Delta Shipbuilding Corp. | Nueva Orleans, LA |
| J A Jones | Brunswick, GA |
| J A Jones | Ciudad de Panamá, FL |
| Compañía Kaiser | Vancouver, WA |
| Marinero | Sausalito, CA |
| New England Shipbuilding East Yard | Portland, MA |
| New England Shipbuilding West Yard | Portland, MA |
| Construcción naval de Carolina del Norte | Wilmington, Carolina del Norte |
| Construcción naval de Oregon | Portland, OR |
| Permanente Metals Corp No 1 Yarda | Richmond, CA |
| Permanente Metals Corp No 2 Yard | Richmond, CA |
| Construcción naval del río St Johns | Jacksonville, FL |
| Construcción naval del sureste | Savannah, GA |
| Construcción naval de Todd Houston | Houston, TX |
| Compañía Walsh-Kaiser | Providence, RI |
| En los primeros días del programa era evidente que la gran cantidad de barcos era esencial y la solución era & cotización construido por milla y cortado por el astillero. & Quot Los nuevos astilleros fueron creados por un sindicato formado por Todd Shipyards Inc., y el Grupo Henry J. Kaiser.
Una vez que las líneas de producción se pusieron en marcha, el tiempo necesario para construir un Liberty en Fairfield se redujo a tan solo 28 días. En promedio, se necesitaron 592.000 horas-hombre para construir un Liberty Ship. La construcción de un barco Liberty requirió 3.425 toneladas de casco de acero, 2.725 toneladas de chapa y 700 toneladas de formas, que incluyeron 50.000 piezas fundidas. El astillero Kaiser en Oakland, California, construyó desde la colocación de la quilla hasta el lanzamiento, en 4 días, 15 horas y 30 minutos. El PEARY fue luego equipado, pintado, llevado a pruebas en el mar, se entrenó a la tripulación y se cargó completamente el buque con 10,000 toneladas de carga. El PEARY zarpó siete días después de que se colocó la quilla.
2830 Nachman Syrkin 2926 O. B. Martín 1655 P. T. Barnum 2017 R. C. Brennan 0479 S. Hall Young 2304 T. A. Johnston 1811 U.S.O. 2100 Vachel Lindsay 2097 W. B. Ayer 0244 Zachary Taylor Spis treściBudowa okrętu została zatwierdzona w 1913 roku, jako drugiej jednostki typu Fatigar. Typ diez, tak jak podobny O'Brien, porł ulepszoną wersją okrętów typu Cassin, zatwierdzonych do budowy w 1911 roku. Kontrakt na budowę został przyznany firmie William Cramp and Sons z Filadelfii, która położyła stępkę 27 lipca 1914 roku [3]. Okręt otrzymał numer stoczniowy 419 [3]. Dwanaście miesięcy później, 8 lipca 1915 roku, „Conyngham” został zwodowany matką chrzestną okrętu była A.C. Stevens, prapraprawnuczka patrona jednostki - Gustavusa Conynghama (1744–1819), oficera Continental Navy [1]. Po zbudowaniu niszczyciel miał długość 96,1 m i szerokość 9,3 m oraz zanurzenie 2,8 m.Miał standardową wyporność 1090 długich ton (1110 t), wyporność pełną 1205 długich ton (1224 t) [2]. „Conyngham” porł wyposażony w dwie turbiny parowe Curtisa, które z kolei napędzały dwie śruby. Okręt był także wyposażony w dodatkową turbinę parową napędzającą jedną ze śrub, która była wykorzystywana w czasie rejsu z prędkością ekonomiczną. Maszynownia mogła wygenerować moc 18000 SHP i rozpędzić okręt do prędkości 29,5 węzła [2]. Główna artyleria okrętu składała się z 4 dział kal. 102 mm L / 50 Mark 9 [1] [4] [a]. Każde działo ważyło ponad 2800 kg [4]. Działa wystrzeliwały 15 kilogramosowe pociski przeciwpancerne z prędkością początkową 880 m / s. Przy podniesieniu luf równym 20 ° pociski miały zasięg 14 560 metrów [4]. „Conyngham” porł także wyposażony w osiem wyrzutni torped kal. 533 mm. Główna Izba Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych zalecała umieszczenie dwóch dział przeciwlotniczych na każdej jednostce typu Fatigar, a także zapewnienie możliwości postawienia 36 min morskich [2] źródła nie podają jednak, czy te rekomendacje zostały wprowadzone w życie na „Conyngham” lub innej jednostce tego typu. USS "Conyngham" po raz pierwszy wszedł do służby w Marina de los Estados Unidos 21 stycznia 1916 roku, pierwszym dowódcą został komandor porucznik A.W. Johnson. Po wejściu do służby okręt brał udział w manewrach w pobliżu wschodniego wybrzeża USA w 1916 roku. Na początku 1917 roku popłynął na Karaiby na ćwiczenia i gry wojenne. Do Norfolk wrócił 23 marca i dołączył do sił patrolowych 5. Dystryktu Morskiego (ang. 5ª Fuerza de Patrulla del Distrito Naval). Wraz z USS „Wadsworth” (DD-60) i USS „Sampson” (DD-63) patrolował podejścia do Chesapeake Bay [1]. 24 kwietnia 1917 roku „Conyngham” wypłynął z Bostonu wraz ze swoim dywizjonem do Queenstown w Irlandii (wtedy będącej częścią Wielkiej Brytanii), w grupie pierwszych niszczycieli amerykańskich majcązych na. Amerykańskie okręty patrolowały wody w pobliżu wybrzeża Irlandii i eskortowały konwoje przepływające przez akweny, na których operowały niemieckie okręty podwodne [1]. Niszczyciele zapewniały także wsparcie ratownicze dla uszkodzonych i zatopionych jednostek. Gdy brytyjski parowiec SS „Karina” został storpedowany i zatopiony przez niemiecki SM UC-75 17 sierpnia 1917 roku [5] „Conyngham” uratował 39 rozbitków [1]. Podobną akcję ratunkową prowadził po zatopieniu brytyjskiego SS „Hartland” 22 listopada, gdy ten został storpedowany przez U-97 [6]. Tym razem uratowano 30 członków załogi [1]. Gdy brytyjski krążownik pomocniczy SS „Orama” i dziesięć niszczycieli (w tym „Conyngham”) eskortowało konwój 12 parowców zmierzających na wschód, 19 października konwój, 19 października konwój zany włatamkönk, konwökökökökökökökökökökökökökökökökökökökökök, niszczycieli. Okręt wystrzelił torpedy w kierunku „Oramy”, zatapiając jednostkę. Obserwatorzy na niszczycielu amerykańskim zauważyli peryskop i szybko przeprowadzili atak bombami głębinowymi w miejscu, gdzie niemiecki okręt się zanurzył. Po ataku na powierzchnię wypłynęła ropa i szczątki [7]. Oficer dowodzący niszczycielem został nagrodzony pochwałą za swoją akcję [1], a brytyjska Admiralicja przyznała niszczycielowi „prawdopodobne zatopienie” okrętu podwodnego. U-62 jednak przetrwał atak [7]. Po tym jak 11 listopada 1918 roku Niemcy podpisały kapitulację, „Conyngham” wypłynął z Queenstown 14 grudnia do Bostonu na przegląd. Od lutego do kwietnia 1919 roku niszczyciel uczestniczył w ćwiczeniach floty i manewrach dywizjonu na Karaibach. Po powrocie do Bostonu został skierowany do ograniczonej służby (ang. comisión reducida), w której pozostawał do 1921 roku [1]. W czerwcu 1921 roku „Conyngham” towarzyszył kubańskiemu okrętowi, który przewoził szczątki byłego prezydenta Kuby Jose Gómeza do Hawany. Niszczyciel wrócił do Newport (Rhode Island) na letnie ćwiczenia eskadry i, po przezimowaniu w Charleston, w marcu 1922 roku zameldował się w stoczni marynarki wojennej w Filadelfii w celu dezaktywacji. Został tam wycofany ze służby 23 czerwca 1922 roku [1]. 17 stycznia 1920 roku została w EE.UU. wprowadzona w życie prohibicja. Wkrótce bardzo zwiększył się przemyt produktów alkoholowych wzdłuż wybrzeża Stanów Zjednoczonych. Departamento Skarbu zdał sobie sprawę, że amerykańska straż przybrzeżna nie ma odpowiedniej ilości jednostek, por prowadzić z odpowiednią intensywnością patrole. Por rozwiązać ten problem, prezydent Calvin Coolidge w 1924 roku wyraził zgodę na przekazanie z US Navy do USCG dwunastu starych niszczycieli znajdujących się wtedy w rezerwie lub poza służbą [8]. „Conyngham” został reaktywowany i przekazany do Departamentu Skarbu 7 czerwca 1924 roku z przeznaczeniem dla Straży Przybrzeżnej. Otrzymał oznaczenie CG-2 i wszedł do służby 8 marca 1925 roku [1]. Dołączył do tzw. patroli rumowych mających na celu egzekwowanie prawa o prohibicji [1]. Po tym jak amerykański Kongres w lutym 1933 roku przyjął 21. poprawkę do konstytucji znoszącą prohibicję, postanowiono, że okręt powróci do marynarki [1]. 27 de mayo de 1933 roku „Conyngham” dotarł do Philadelphia Navy Yard i został tam wycofany ze służby dziewięć dni później, 5 czerwca [1]. Okręt został przekazany US Navy 30 czerwca. Następnie niszczyciel został przemianowany z USS „Conyngham” na USS DD-58, por zwolnić nazwę „Conyngham” dla nowo wybudowanego niszczyciela [3]. DD-58 pozostał poza służbą (ang. estado no comisionado) hacer momentu skreślenia go z rejestrów floty 5 lipca 1934 roku. Został sprzedany na złom 22 sierpnia zgodnie z ustaleniami londyńskiego traktatu morskiego [1].
Ten artykuł zawiera treści udostępnione w ramach domeny publicznej przez Dictionary of American Naval Fighting Ships. ContenidoMcDougal fue autorizado en marzo de 1913 como el cuarto de los seis barcos del O'Brien clase, que era una versión mejorada de la Cassin-destructores de clase autorizados en 1911. La construcción del buque se adjudicó a Bath Iron Works de Bath, Maine, que colocó la quilla el 29 de julio de 1913. El 22 de abril de 1914, McDougal fue lanzado por la patrocinadora Miss Marguerite S. LeBreton, [2] nieta del comandante David Stockton McDougal, el homónimo del barco. [9] El barco fue el primer barco de la Armada de los EE. UU. Llamado así por McDougal, notable por su liderazgo durante una batalla de 1863 frente a Japón mientras estaba al mando de Wyoming. [2] Tal como se construyó, el destructor tenía 305 pies y 6 pulgadas (93,12 m) de largo, 31 pies 1 pulgada (9,47 m) de través y dibujaba 9 pies y 6 pulgadas (2,90 m). [2] El barco tenía un desplazamiento estándar de 1.020 toneladas largas (1.040 t) y desplazó 1.171 toneladas largas (1.190 t) cuando estaba completamente cargado. [15] McDougal tenía dos turbinas de vapor Zoelly que impulsaban sus dos hélices de tornillo y una máquina de vapor de triple expansión adicional conectada a uno de los ejes de la hélice para fines de crucero. Cuatro calderas White-Forster que queman petróleo accionaban los motores, que podían generar 17.000 caballos de fuerza en el eje (13.000 kW), moviendo el barco a la velocidad de diseño de 29 nudos (54 km / h). [2] [1] Durante sus juicios de aceptación en mayo de 1914, McDougal promedió 31,02 nudos (57,45 km / h) en una carrera de 15 minutos, pero alcanzó un máximo de 33,7 nudos (62,4 km / h) para una carrera de 4 millas náuticas (7,4 km) a máxima velocidad. [10] McDougal La batería principal consistía en cañones Mark 9 de 4 × 4 pulgadas (100 mm) / calibre 50, [2] [11] [Nota 1] y cada cañón pesaba más de 6,100 libras (2,800 kg). [11] Los cañones dispararon proyectiles perforadores de blindaje de 33 libras (15 kg) a 2900 pies por segundo (880 m / s). A una elevación de 20 °, los cañones tenían un alcance de 15.920 yardas (14.560 m). [11] McDougal También estaba equipado con ocho tubos de torpedo de 21 pulgadas (533 mm). La Junta General de la Armada de los Estados Unidos había pedido dos cañones antiaéreos para el O'Brien-Barcos de clase, así como disposiciones para la colocación de hasta 36 minas flotantes. [1] Según las fuentes, no está claro si estas recomendaciones se siguieron para McDougal o cualquiera de los otros barcos de la clase. USS McDougal fue comisionado en la Armada de los Estados Unidos el 16 de junio de 1914 en Boston bajo el mando temporal del teniente, grado menor, John H. Hoover, el teniente comandante Leigh C. Palmer asumió el mando el 27 de julio. Después de un crucero de shakedown, McDougal Comenzó a trabajar con la Flotilla Torpedo, Flota Atlántica. Antes de la entrada de Estados Unidos en la Primera Guerra Mundial, operaba desde Nueva York y Newport, Rhode Island, y llevó a cabo maniobras y ejercicios tácticos a lo largo de la costa este. A principios de abril de 1915, McDougal y destructor Parker fueron asignados temporalmente a patrullar cerca de la estación de cuarentena de Nueva York. Dudley Field Malone, el recaudador del puerto local, expresó su preocupación de que algunos de los barcos de vapor alemanes internados en Nueva York pudieran intentar escaparse durante una fuerte tormenta de nieve. [12] Mientras está a bordo en McDougal Durante una de estas patrullas, Malone descubrió lo que Los New York Times denominada una "conspiración generalizada" destinada a abastecer a los buques de guerra británicos fuera de las aguas territoriales de Estados Unidos, en violación de la neutralidad estadounidense en la Primera Guerra Mundial [13]. Navegó al Caribe y participó en juegos de guerra de la flota entre enero y mayo de 1916, y además sirvió intermitentemente con la patrulla de Neutralidad. En mayo, fue declarada la "embarcación sin humo campeona" de la Marina de los Estados Unidos por El monitor de la ciencia cristiana después de que pudo navegar a 30 nudos (56 km / h) durante cuatro horas sin traicionar su posición por el humo. [14] En junio, El Washington Post informó que sufrió daños durante las maniobras frente a Cape Ann y que tuvo que ingresar en el Boston Navy Yard para reparar las fugas. [15] A las 05:30 del domingo 8 de octubre de 1916, llegaron informes inalámbricos de un submarino alemán que paraba barcos cerca del Lightship Nantucket, en el extremo este de Long Island. Después de un SOS del vapor británico Punto Oeste fue recibido alrededor de las 12:30, el contralmirante Albert Gleaves ordenó McDougal y otros destructores en Newport para atender a los sobrevivientes. [16] [Nota 2] Según un relato de primera mano de los eventos por Nathan Levy, un intendente en McDougal, publicado el 22 de octubre en Los New York Times, el destructor recorrió la distancia de 100 millas náuticas (190 km) hasta el buque faro en tres horas y media, llegando después del submarino alemán U-53 había detenido el carguero de Holland America Line Blommersdijk y el barco de pasajeros británico Stephano. [17] [Nota 3] Como había hecho Rose con otros tres barcos U-53 se había hundido más temprano en el día, [Nota 4] le dio a los pasajeros y la tripulación a bordo Blommersdijk y Stephano tiempo adecuado para abandonar los barcos. [18] Después de hundirse Blommersdijk con dos torpedos, [17] Rose centró su atención en Stephano, tener que señalar McDougal y Benham pedir que los dos destructores se alejen más para que él pueda hundir el barco británico. [19] Seis destructores estadounidenses presenciaron U-53 hundir el revestimiento con su pistola de cubierta. [20] En total, 226 supervivientes de U-53 Las cinco víctimas fueron rescatadas por la flotilla de destructores [19]. McDougal rescatado 6 de Blommersdijk los hombres. [17] McDougal regresó al Caribe para hacer ejercicios durante los primeros tres meses de 1917, y luego regresó a Nueva York y Newport para prepararse para el servicio a distancia. [2] Poco después de que Estados Unidos declarara la guerra a Alemania el 6 de abril de 1917, McDougal partió hacia Europa como parte de la primera división de destructores estadounidenses enviada al extranjero durante la guerra. Cocer al vapor con Wadsworth, el buque insignia de la división, bajo el mando de Joseph K. Taussig, McDougal, Portero, Davis, Conyngham, y Wainwright Partió de Nueva York el 24 de abril y llegó a Queenstown, Irlanda, el 4 de mayo y comenzó a patrullar los accesos al sur del Mar de Irlanda al día siguiente. [21] McDougal patrullaba frente a la costa irlandesa, escoltaba convoyes de barcos mercantes y transportes de tropas, buscaba submarinos alemanes y realizaba operaciones de rescate de barcos hundidos. Cuando el barco británico Manchester Miller fue torpedeado y hundido por U-66 el 5 de junio de 1917, [22] McDougal se apresuró a ayudarla y rescató a 33 supervivientes. [2] El 8 de septiembre, como McDougal escoltó un convoy frente a la costa suroeste de Inglaterra, detectó un submarino en la superficie en las primeras horas de la mañana y lo persiguió a toda velocidad. El submarino se sumergió a unas 500 yardas (460 m) por delante del destructor que se acercaba, y McDougal arrojó dos cargas de profundidad que trajeron una mancha de aceite a la superficie. De acuerdo con la Diccionario de buques de combate navales estadounidenses, McDougal Las acciones impidieron un ataque al convoy y resultaron en "daños probables" al submarino. [2] El 4 de febrero de 1918, McDougal y el carguero británico Glenmorag Chocó en el Mar de Irlanda. El destructor se dirigió a Liverpool y se sometió a reparaciones que duraron hasta mediados de julio. Al reingresar al servicio, McDougal fue trasladado a Brest para servir de escolta a los convoyes que se acercaban al puerto francés. [2] Tras la firma del Armisticio el 11 de noviembre de 1918, que puso fin a todos los combates, McDougal permaneció en aguas francesas durante un tiempo. Tripulantes a bordo McDougal ayudó a recaudar fondos para ofrecer una cena de Acción de Gracias para 150 "niños pobres" de Brest el 28 de noviembre, Día de Acción de Gracias en los Estados Unidos. [23] Cuando el presidente Woodrow Wilson llegó a Brest el George Washington poco más de dos semanas después, el destructor sirvió como parte de la escolta de ese transporte hacia el puerto. El 21 de diciembre McDougal partió de Brest el 21 de diciembre con el Destructor División 7 y llegó a Nueva York el 8 de enero de 1919. [2] McDougal reanudó su servicio a lo largo de la costa este y, durante mayo, proporcionó parte del apoyo integral en el mar cuando los hidroaviones de la Armada de los EE. UU. emprendieron el histórico primer cruce aéreo del Atlántico. Después de completar los ejercicios en el Caribe, fue puesta en comisión, en reserva en Nueva York el 7 de agosto. Fue puesta en régimen de comisión reducida en Filadelfia y Charleston, Carolina del Sur, en los años siguientes. Fue reactivado para entrenar en aguas de Nueva Inglaterra durante el verano de 1921, pero regresó a Filadelfia, donde fue dada de baja el 26 de mayo de 1922. [2] El 17 de enero de 1920, la Ley Seca fue instituida por ley en los Estados Unidos. Pronto, el contrabando de bebidas alcohólicas a lo largo de las costas de los Estados Unidos se volvió generalizado y flagrante. El Departamento del Tesoro finalmente determinó que la Guardia Costera de los Estados Unidos simplemente no tenía los barcos para constituir una patrulla exitosa. Para hacer frente al problema, el presidente Calvin Coolidge en 1924 autorizó el traslado de la Armada a la Guardia Costera de veinte viejos destructores que estaban en reserva y fuera de servicio. [24] McDougal fue activado y adquirido por la Guardia Costera el 7 de junio de 1924. [2] Designado CG-6, McDougal fue comisionado el 28 de mayo de 1925 y se unió a la "Patrulla del Ron" para ayudar en el intento de hacer cumplir las leyes de prohibición. [2] En agosto de 1929, McDougal y Tampa fueron enviados para localizar y hundir el vapor Quimistan, que había sido reportada como abandonada y en llamas en el Atlántico a 1.100 millas náuticas (2.000 km) al este de Norfolk, Virginia. [25] En abril de 1933, McDougal fue uno de los barcos de la Guardia Costera desplegados para buscar el dirigible de la Marina de los EE. UU. Akron cuando se estrelló contra el Atlántico en la noche del 3/4 de abril. [26] Más tarde ese mismo mes, McDougal fue enviado para ayudar al vapor italiano Voluntas cuando solicitó ayuda el día 23, pero fue recordada cuando Voluntas rescindió la llamada de ayuda. [27] Después de casi ocho años de servicio de la Guardia Costera, McDougal fue dado de baja en Filadelfia el 26 de mayo de 1933 y devuelto a la custodia de la Marina de los Estados Unidos el 30 de junio. [6] El 1 de noviembre de 1933, dejó caer el nombre McDougal para liberarlo para un nuevo destructor del mismo nombre, que se conoce solo como DD-54. El barco fue eliminado del Registro de Buques Navales el 5 de julio de 1934, [5] y, el 22 de agosto, fue vendido para desguace de acuerdo con el Tratado Naval de Londres para la limitación de armamentos navales. [2]
Este artículo incorpora texto del dominio público. Diccionario de buques de combate navales estadounidenses. La entrada se puede encontrar aquí. Buque de guerra miércoles, 13 de noviembre de 2019: un vuelo deslumbranteAquí en LSOZI, vamos a despegar todos los miércoles para echar un vistazo a las antiguas armadas de vapor / diesel del período 1833-1946 y perfilaremos un barco diferente cada semana. Estos barcos tienen una vida, una historia propia, que a veces los lleva a los lugares más extraños. & # 8211 Christopher Eger Buque de guerra miércoles, 13 de noviembre de 2019: un vuelo deslumbrante
Aquí vemos la estrecha popa del Paulding / Drayton / Monaghan-clase & # 8220flivver & # 8221 tipo destructor USS Fanning (DD-37) llena de & # 8220ashcans & # 8221 mientras descansa en un puerto irlandés, probablemente Queenstown en 1917-1918, junto con el cuatro piper más grande Wickes-destructor de clase USS Sigourney (DD – 81). Tenga en cuenta su barco doble y la rueda # 8217s y un tubo de torpedo gemelo entrenable de 18 pulgadas colocado con cuernos de zapato en el espacio estrecho también. Sin embargo, no dejes que su tamaño te engañe, Fanning continuaría probando su valía. El barco de 21 Pauling La clase, construida a lo largo de cuatro años desde 1908 hasta 1912, era más pequeña para los destructores, inclinando la balanza a solo 742 toneladas. En general, corrían 293 pies de largo, con una viga de 26 pies delgada como una navaja. Usando un cuarteto de entonces novedosas calderas Normand de gasoil (barcos posteriores como Fanning usó calderas Thornycroft) empujando un trío de turbinas de vapor de accionamiento directo Parsons, podían despegar casi 30 nudos cuando estaban completamente abiertas, aunque traqueteaban y rodaban mientras lo hacían. Esto les valió el apodo de & # 8220flivver & # 8221 por el pequeño y tembloroso Ford Model Ts de la época. El armamento consistía en cinco cañones de calibre 3 & # 8243/50 de disparo rápido y un trío de tubos de torpedo gemelos de 450 mm, a los que se añadirían más tarde cargas de profundidad. Fanning fue el primer barco que lleva el nombre del famoso espía, corsario y oficial naval estadounidense del siglo XVIII Nathaniel Fanning. Originario de Stonington, Connecticut, e hijo de un comerciante marítimo, Fanning sufrió a manos de los británicos en 1775, con su casa y las de sus vecinos bombardeados por la Royal Navy y sus hermanos Gilbert y Thomas, prisionero en el infame Hulk de la prisión Jersey del HMS, donde uno murió. Fanning consiguió sus lamidas y durante la guerra sirvió en varios corsarios, incluido el mando de los corsarios. guardabosque y Eclipse, y firmó con John Paul Jones como guardiamarina a bordo Bonhomme Richard en 1779, distinguiéndose en la famosa batalla con HMS Serapis, cargando a bordo del buque británico con alfanje y pistola a la cabeza de un grupo de abordaje.
Capitán John Paul Jones saludando al HMS SERAPIS durante la acción desde la cubierta del USS BON HOMME RICHARD, 23 de septiembre de 1779. Durante la acción, todos los disparos cesaron por varios momentos y el Capitán Pearson de SERAPIS gritó & # 8220¿Has marcado tus colores? & # 8221 & # 8220 Todavía no he empezado a pelear & # 8221 respondió el Capitán Jones, tras lo cual se reanudó el disparo. SERAPIS más tarde llamó su atención. NH 56757-KN Fanning pasó a servir en la fragata Alianza y luego el balandro capturado HMS Ariel. Terminando la guerra intacto a pesar de haber sido capturado varias veces por la RN, más tarde murió de fiebre amarilla en 1805 mientras era oficial en la Marina de los Estados Unidos. USS Fanning fue establecido en Newport News, el 29 de abril de 1911. Su costo, en dólares de 1912, fue de $ 639,526.91, que se ajusta a $ 16.5 millones en el guión de hoy y # 8217, a la par con un bote patrullero Mark VI de 85 pies hoy, un trato por cualquier medio . Fue comisionada en el Norfolk Navy Yard el 21 de junio de 1912 y pasó los siguientes cinco años en una serie de simulacros, ejercicios, experimentos, llamadas a puertos de alto perfil, diplomacia de cañoneras y patrulla de neutralidad tensa & # 8211 donde se encontró cara a cara con pero no enfrentó a los submarinos alemanes que merodeaban cerca de la costa de los EE. UU., así como al crucero auxiliar Prinz Eitel Friedrich.
USS FANNING (DD-37) Pruebas en ejecución antes de la instalación del armamento, 28 de mayo de 1912. Si bien muchos destructores de la clase Paulding tenían tres embudos, Fanning, junto con las hermanas DD 32, 34, 36, 39 y 40, todos construidos en Newport News, tenía cuatro. NH 54055
Fanning, recientemente comisionado, en la Revisión Naval celebrada en la ciudad de Nueva York en octubre de 1912
USS FANNING (DD-37) Fotografiado por Waterman antes de la Primera Guerra Mundial. Tenga en cuenta que su cañón delantero de 3 pulgadas no tiene escudo. Cortesía de Jack L. Howland, 1983. NH 95196 Una vez que el globo se elevó en abril de 1917, Fanning se puso de pie y se preparó para la guerra. En junio, sirvió como parte de la escolta del primer convoy de la Fuerza Expedicionaria Estadounidense (AEF) que zarpó hacia Francia, aunque lo hizo sin cargas de profundidad.
USS FANNING (DD-37) Fotografiado durante la Primera Guerra Mundial. Observe el camuflaje deslumbrante y un cañón delantero de 3 pulgadas ahora protegido. NH 54057 Para el Día de la Independencia de 1917 Fanning Fue en Queenstown, Irlanda, donde el barco “desembarcó todas las provisiones innecesarias”, mientras los trabajadores le colocaron cargas de profundidad “y toboganes para soltar las mismas”, además de colchones astillados, preparándola para las operaciones en aguas europeas. Comenzó su primera patrulla antisubmarina el 10 de julio y procedió a jugar al gato y al ratón con los submarinos Kaiser & # 8217. Solo tres días después, rescató a los supervivientes del barco de vapor griego. Charilaos Tricoupis, que había sido torpedeado por SM U-58 (Kptlt. Karl Scherb) esa mañana mientras se dirigía de Dakar a Sligo, Irlanda, con un cargamento de maíz. Ellos se encontrarían con U-58 de nuevo lo suficientemente pronto. Un nuevo U57-tipo barco, U-58 había comisionado el 9 de agosto de 1916 y reclamaría unos 21 barcos en solo una carrera activa de 11 meses en 8 patrullas de combate, en su mayoría veleros escandinavos que su tripulación enviaría al fondo con cargas o disparos de superficie. U-58& # 8216s nuevo patrón en su octava salida fue Kptlt. Gustav Amberger, anteriormente de U-80. Amberger y U-58 Saldría de Alemania hacia las Islas Británicas en Halloween de 1917 y tomaría la pequeña goleta, Dolly Varden, el 14 de noviembre. Luego, Fanning y U-58 volvería a encontrarme.
Este diagrama, tomado del diario de guerra del USS Fanning, detalla la batalla entre el barco y el submarino alemán U-58. Fanning se convirtió en el primer barco estadounidense en capturar un submarino enemigo. NHHC
El submarino alemán U-58 en la superficie para rendirse después de enfrentarse al USS FANNING (DD-37) y al USS NICHOLSON (DD-52) el 17 de noviembre de 1917. La foto fue tomada desde NICHOLSON. Cortesía del reverendo W.R. Siegert NH 54060
Submarino alemán U-58, junto al USS Fanning (DD-37) para que su tripulación fuera removida después de ser forzada a salir a la superficie, 17 de noviembre de 1917. Colección de fotografías NHHC, NH 54063.
USS FANNING (DD-37) Toma de prisioneros a bordo del submarino U-58 que está al costado, 17 de noviembre de 1917. NH 54059
USS FANNING (DD-37) Con el submarino alemán U-58 hundiéndose al costado, 17 de noviembre de 1917. Cortesía del teniente Robert B. Carney, USN NH 54058 Fanning hizo historia ya que fue el primer barco de la Armada de los EE. UU. en capturar un submarino alemán y fue fotografiada extensamente después del evento, dejando un gran registro de una Gran Guerra deslumbrante Paulding.
Foto de grupo de la tripulación del USS Fanning posando con chalecos salvavidas inflables y soldados alemanes y gorras # 8217 rescatadas del U-58. Vuela-Salto-549
La estrella continuó con el embudo de Fanning & # 8217 después de su encuentro con el U-58. Agosto de 1918, Underwood & amp Underwood Press photo. NARA 165-WW-136A-26
USS Fanning (Destructor # 37) En el puerto, probablemente en Queenstown, Irlanda, después de su pelea del 17 de noviembre de 1917 con el submarino alemán U-58. Ella está pintada con un patrón de camuflaje. Catálogo #: NH 2060 En cuanto a los 36 supervivientes de U-58, se convirtieron en celebridades por su propia voluntad, estando entre los primeros invitados del Kaiser enviados de regreso a los Estados que fueron capturados en combate y no puestos bajo custodia de los buques internados. Uno de su tripulación, el suboficial de ingeniería Franz Glinder se ahogó en el compromiso y su cuerpo fue recuperado por Fanning & # 8217s tripulación y posteriormente enterrado en el mar con todos los honores. Un segundo hombre, el primer maquinista Franz Baden, se hundió con su barco.
USS Fanning (DD 37), prisionero de guerra alemán del U-58 bajo guardia a bordo de Fanning en noviembre de 1917. El submarino había sido hundido el 17 de noviembre. Colección de fotografías de NHHC, NH 54064.
ObLt. Otto von Ritgen, Armada Imperial Alemana a la izquierda, prisionero de guerra, a bordo del USS DIXIE (AD-1), alrededor de noviembre de 1917. Había sido capturado cuando el USS FANNING hundió el U-58, del cual era Oficial Ejecutivo. Cortesía del teniente comandante Robert B. Carney, USN. NH 2615 Los supervivientes restantes finalmente se embarcaron a través del Atlántico en USS Leviatán (anteriormente el transatlántico gigante Hamburgo-Americano Vaterland, que durante la Primera Guerra Mundial fue dirigida por nada menos que un joven Humphrey Bogart) y fueron alojados como invitados del presidente Wilson en el EPW Barracks en Fort McPherson, Georgia. Un grupo de imágenes de U-58& # 8216s tripulación & # 8217s encarcelamiento en Fort McPherson, Georgia están en la Biblioteca del Congreso.
Oficiales y tripulación del submarino alemán U.58, capturado por el U.S.S. Fanning, entrando en el campo de prisioneros de guerra en Fort McPherson, Georgia, bajo la guardia de la Marina. 165-WW-161AA-1
Oficiales y tripulación del submarino alemán U.58, capturado por el U.S.S. Fanning, entrando en el campo de prisioneros de guerra en Fort McPherson, Georgia. Amberger y Ritgen están al frente junto con el teniente Frederick Mueller, el teniente Paul Schroeder. Mathewson & amp Winn., 04/1918 Identificador local de los Archivos Nacionales de EE. UU .: 165-WW-A161 (4) Después de la guerra, los hombres de U-58 Regresó a casa en 1919 con Amberger y Ritgen al menos más tarde sirviendo en la Kriegsmarine en la Segunda Guerra Mundial, aunque en capacidades de entrenamiento. De vuelta a nuestro destructorSolo tres días después de su enredo con U-58, Fanning zarpó de nuevo el 20 de noviembre para escoltar el convoy O.Q. 21 y pasaría un año más participando en la lucha contra los submarinos y el frío, deteniéndose para rescatar a los supervivientes y cerrar las escotillas contra el mar embravecido. Solía lanzar cargas de profundidad en numerosas ocasiones, lo que a menudo resultaba en manchas de petróleo.
USS FANNING (DD-37) en & # 8220Base Six & # 8221, alrededor de 1918. Esa base era Queenstown, Irlanda, pero la foto puede mostrar el río hacia Cork. Tenga en cuenta su batería de cargas de profundidad y el número de casco pintado en la popa. Cortesía de Jack Howland, 1987. NH 101630 Cuando terminó la Gran Guerra, Fanning esperó la llegada a Brest del presidente Wilson el 13 de diciembre en el transporte de tropas George Washington y pasó en revisión con otros buques de guerra estadounidenses.
USS Fanning (Destructor # 37) Amarrado con otros destructores en un puerto francés, a finales de 1918. Probablemente fotografiado desde el USS Mercury (ID # 3012). Todos estos destructores están vestidos con banderas en honor a una ocasión especial, probablemente la revisión del presidente Wilson. Tenga en cuenta el camuflaje del patrón Fanning & # 8217s. Cortesía de James Russell, 1980. NH 103744 Después de la guerra, regresaría a los Estados Unidos mientras, con otros destructores, conducía a docenas de pequeños cazadores de submarinos desde las Azores a Charleston, llegando el 3 de mayo de 1919. El 24 de noviembre, sus hombres restantes fueron trasladados a Henley (Destructor No. 39) y fue dada de baja. Colocado en la fila de plomo rojo, solo cinco años después Fanning fue reactivado, aunque en mal estado, y transferido al Departamento del Tesoro para el servicio con la Guardia Costera el 7 de junio de 1924. Como hábilmente contado en un documento por la Oficina de Historiadores de la USCG, el servicio, que entonces formaba parte del Departamento del Tesoro, estaba en apuros para perseguir a los rápidos botes de contrabando que se iban a "Rum Row", donde los comerciantes británicos y canadienses descansaban en agua segura en el Límite de 3 millas cargado con cajas de buen whisky y ron a la venta. Rum Runners en Canadá y en las Bahamas gritó: & # 8220Para algunos, hay & # 8217s una fortuna, pero otros morirán, vamos a cargar los chicos del barco, los Yankees están secos. & # 8221 Esto llevó a la agencia a tomar prestados 31 destructores relativamente nuevos de la Armada, un acto que habría sido similar a que la USN transfiriera la mayoría de las fragatas FFG7 a la Guardia Costera durante los días del “vaquero de la cocaína” de la década de 1980.
USS Fanning (DD-37) como el destructor de la Guardia Costera USCGC CG-11, tomando un descanso del trabajo en Rum Row. Todavía capaz de hacer 25 nudos en su planta gastada, Fanning patrullaría extensamente desde Nueva Inglaterra hasta el Caribe bajo la insignia de la Guardia Costera en deberes de interdicción contra el contrabando. Sin embargo, con pocos fondos para mantenerla en funcionamiento, en 1929 se encontraba en una condición excepcionalmente deteriorada. La Guardia Costera dado de baja Fanning en New London el 1 de abril de 1930 y la devolvió al Departamento de Marina el 24 de noviembre. Eliminada de la lista de la Marina el 28 de junio de 1934 a la edad de 22 años, fue desguazada bajo los términos del Tratado de Londres y sus materiales vendidos. Fanning se celebró en la historia militar de los Estados Unidos con una pintura de 1921 de Edwin Simmons que representa U-58 rendirse. Como la primera de los destructores del Tío Sam en atrapar una de las botas furtivas del Kaiser, fue popular en el arte de la época.
Una pintura Fast Convoy de B. Poole, que muestra al USS FANNING (DD-37) escoltando a otro barco durante la I Guerra Mundial NH 54066 Una vez que dejó la flota definitivamente en 1934, su nombre fue reciclado por un Dunlap (Mahan)-destructor de clase, DD-385, patrocinado por Miss Cora A. Marsh, la tataranieta de Nathaniel Fanning y comisionado en el Navy Yard de Nueva York, Brooklyn, NY, el 8 de octubre de 1937. Esta lata muy activa puede recibir cuatro estrellas de batalla por su Segunda Guerra Mundial servicio, participando en el Doolittle Raid. Esto, sin embargo, no la salvó de ser desguazada en 1948, excedente para las necesidades de la Marina.
USS FANNING (DD-385) escoltando al USS ENTERPRISE (CV-6) durante una incursión en la isla Wake, a finales de febrero de 1942. 80-G-63344 D Un tercio Fanning, FF-1076, a Knox-Fragata de clase, encargada en 1971 y con despliegues en Vietnam y el Golfo Pérsico, participando en Desert Storm. Se dio de baja en 1993 y pasó otros siete años con la Armada turca como Adatepe (F-251).
Una vista aérea directa desde arriba de la Fragata Clase Knox USS Fanning (FF 1076) en marcha, 22/7/1991 PH2 Mark Correa, USN. NARA 330-CFD-DN-SC-04-10038 Quizás la SECNAV nombrará un nuevo DDG-51 en honor a Nathaniel Fanning para perpetuar la línea larga y distinguida. ¡Creo que tengo algunas cartas que escribir! Especificaciones: Si le gustó esta columna, considere unirse a la Organización Internacional de Investigación Naval (INRO), Editores de Warship International Posiblemente sean una de las mejores fuentes de estudios, imágenes y compañerismo navales que pueda encontrar. http://www.warship.org/membership.htm La Organización Internacional de Investigación Naval es una corporación sin fines de lucro dedicada a fomentar el estudio de los buques de guerra y sus historias, principalmente en la era de los buques de guerra de hierro y acero (alrededor de 1860 hasta la fecha). Su propósito es brindar información y un medio de contacto para los interesados en buques de guerra. Con más de 50 años de beca, Warship International, el tomo escrito del INRO ha publicado cientos de artículos, la mayoría de los cuales son únicos en su alcance y tema. Ver el vídeo: What is Up With.. Boston? (Julio 2022).Comentarios:Escribe un mensaje |
Creo que estás equivocado. Escríbeme en PM, hablaremos.
Creo que no tienes razón. estoy seguro Escríbeme por PM, hablamos.
no puede ser aqui la culpa?
¿Qué desea decirle?
Es ... una coincidencia tan casual
Bravo, no te equivocas :)