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B-50 - Historia

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B-50

Fabricante: Boeing

Motor: 4 Pratt & Whitney R4360

Velocidad: 400 MPH

Alcance: 6.000 Mi

Techo: 40.000 pies

Envergadura: 141 pies 3 pulgadas

Longitud: 99 pies

Peso: 164,500 libras


BSA B50 Guía de compradores

Motor: Refrigerado por aire, 4 tiempos, OHV, unidad simple.
Capacidad: 499cc
Diámetro x carrera: 84 mm x 90 mm
BHP: 34
Índice de compresión: 10:1
Transmisión: Embrague húmedo multidisco de 4 velocidades
Frenos: Tambor delantero y trasero
Electricidad: 12 voltios, alternador,
encendido de la batería y de la bobina del amperio
Suspensión delantera: Horquilla telescópica.
Suspensión trasera: Brazo oscilante
amortiguadores / amortiguadores gemelos
Ruedas / Neumáticos: Frente de 3,25 x 18 pulgadas,
3,50 x 18 pulgadas trasera
Peso: 310 libras (seco)
Velocidad máxima: 85-90 mph


HistoryLink.org

El 13 de agosto de 1951, un bombardero B-50 Superfortress presenta problemas en el motor inmediatamente después de despegar del Boeing Field. El avión mira desde la compañía de cerveza y maltería Seattle Brewing and Malting de los Sicks y choca contra los cercanos apartamentos Lester en Beacon Hill, matando a 11 personas e hiriendo a otras 11. El trágico accidente también reclama una parte del infame pasado de Seattle.

Un problema después del despegue

El bombardero B-50 fue uno de los muchos que sufrió modificaciones por parte de Boeing. El avión de 164,000 libras usualmente llevaba una tripulación de 11, pero este vuelo de rutina para verificar el equipo militar llevaba solo seis: tres hombres de la Fuerza Aérea y tres empleados de Boeing. Aproximadamente a las 2:15 p.m., segundos después del despegue, los operadores de radio en Boeing Field recibieron una llamada de socorro del piloto.

Los testigos miraron hacia el cielo y vieron el avión luchando por ganar altura. El morro apuntaba hacia arriba, pero el avión se tambaleaba y descendía. De repente, giró bruscamente hacia la cervecería hasta que las alas quedaron casi verticales. El ala de estribor golpeó la parte superior del edificio, haciendo que el avión volteara hacia el edificio de apartamentos cercano. Todos los motores estaban encendidos y el avión estaba cargado con 4.000 galones de combustible.

Golpeó con un ruido sordo y estalló en llamas. Un espeso humo negro salió del edificio de apartamentos. La tripulación estaba muerta, junto con algunos de los residentes del edificio. El resto se apresuró a salvar sus vidas.

Rescate en tierra

El policía de la estación del precinto de Georgetown observó el accidente y encendió una alarma de incendio de inmediato. Los bomberos llegaron al lugar en cuestión de minutos, momento en el que los trabajadores de la cervecería ya estaban allí rompiendo ventanas y puertas para poner a los residentes a salvo. Un tercio del edificio de estructura de tres pisos fue demolido y el resto de la estructura de madera se estaba quemando rápidamente.

Julia Thomas, de diecinueve años, arrojó a su bebé por una ventana del segundo piso a los brazos de su esposo John, que esperaba abajo. Peter Nelson, de setenta y seis años, con las manos y el rostro quemados, buscó desesperadamente a su perro Tippy, pero fue en vano. Algunos residentes se sentaron en el estacionamiento en estado de shock. Otros se llevaron a cabo en camillas y se trasladaron al hospital.

El bombero luchó contra las llamas lo mejor que pudo, pero el calor resultó ser demasiado fuerte. Los restos del avión no estaban esparcidos por la ladera, sino que estaban dentro del extremo norte del edificio de apartamentos demolido, una enorme bola de metal retorcido. Quemó durante horas.

Al día siguiente, los vecinos volvieron a buscar sus pertenencias, con poca suerte. Un hombre pidió a los bomberos que buscaran su anillo de bodas que había dejado en un tocador de su habitación. El anillo, la cómoda y la habitación se habían ido. Peter Nelson, con las manos y el rostro vendados, buscó en los bosques cercanos llamando a su amado Tippy. Nelson se dio cuenta de que Tippy debió haberse asustado y escondido debajo de la cama cuando el edificio se quemó hasta los cimientos.

En total, 11 personas murieron en el accidente: los seis miembros de la tripulación del bombardero y tres hombres y dos mujeres del edificio de apartamentos. Once personas fueron hospitalizadas por quemaduras o cortes recibidos mientras intentaban escapar. Afortunadamente, muchos residentes del edificio de 51 unidades estaban trabajando; de lo contrario, el número de muertos habría sido mucho mayor.

Las viudas de los aviadores contuvieron las lágrimas mientras hablaban con los periodistas. El tripulante Kenneth Barrick dejó tres hijas pequeñas. Kristen, de cuatro años, sintiendo que algo malo había sucedido, le dijo a su madre: "Ojalá papá nunca hubiera ido a trabajar". La esposa del piloto y veterano de la Segunda Guerra Mundial Lloyd Vanderwielen señaló que su esposo había sido llamado recientemente al servicio activo al comienzo de la Guerra de Corea.

Sin que muchos lo supieran, el trágico accidente también puso fin a una parte del pasado más infame de Seattle. Los apartamentos Lester, durante años un hogar para familias de clase trabajadora y residentes de ingresos fijos, tenían una historia indecorosa que rara vez fue discutida por los pocos que la recordaban.

En 1910, Hiram Gill (1866-1919) fue elegido alcalde de Seattle en una administración plagada de corrupción. El jefe de policía de Gill, Charles Wappenstein, llegó a un acuerdo con dos vice-señores en el que recibió $ 10 al mes por cada una de las aproximadamente 500 prostitutas en Seattle. El negocio iba tan bien que los hombres comenzaron a construir un burdel de 500 habitaciones en la ladera occidental de Beacon Hill para rellenar aún más sus cuentas bancarias.

Un Ayuntamiento "amistoso" cortó un poco a los constructores y les dio un contrato de arrendamiento de 15 años. Para cuando se completó la construcción, la ciudadanía local ya estaba harta de un libertinaje tan descarado en un cargo de tan alto nivel, y se hizo circular una petición de destitución contra el alcalde. Gill fue destituido (fue elegido nuevamente en 1914 después de jurar que tomaría medidas enérgicas contra el vicio) y Wappenstein fue enviado a la penitenciaría estatal.

Lo que una vez fue proclamado el burdel más grande del mundo cayó en desuso. Más tarde, las 500 "cunas" se combinaron en apartamentos de varias habitaciones, y la proximidad del edificio al Boeing Field llevó a muchos trabajadores a establecerse allí, especialmente durante la Segunda Guerra Mundial. Pocos conocían la historia del edificio. En algún momento, pasó a llamarse Lester Apartments. Fueron destruidos en la vorágine el 13 de agosto de 1951.

Burdel de quinientas habitaciones en Beacon Hill, construido durante la administración de Hiram C. Gill, 1910

Cortesía de colecciones especiales de UW (UW8235)

Historia de portada del Seattle Times sobre el accidente del bombardero B-50, 14 de agosto de 1951

Cortesía de The Seattle Times.

Accidente de avión en Lester Apartments, Seattle, 13 de agosto de 1951

Anuncio de Boeing para el B-50 Superfortress, ca. 1950

Superfortalezas B-50 en construcción en la planta de Boeing II, ca. 1950

Alcalde de Seattle Hiram C. Gill (1866-1919), 1914

Foto de W. L. Dahl, cortesía de los Archivos Municipales de Seattle (12278)

Fuentes:

"11 muertos cuando el bombardero B-50 se estrella en el apartamento del extremo sur", Seattle Post-Intelligencer 14 de agosto de 1951, págs. 1, 2 "Los supervivientes reviven el horror de la pesadilla del accidente del avión B-50", Ibídem., 14 de agosto de 1951, pág. 2 "B-50 Tocó el techo de la cervecería, 'Se tambaleó' para estrellarse, 3 Dice," Ibídem., 14 de agosto de 1951, p. 2, "Three Die as B-50 Strikes South End Apartments", The Seattle Times, 13 de agosto de 1951, pág. 1 "Madre atrapada en un accidente arroja al bebé a un lugar seguro", Ibídem. 13 de agosto de 1951, pág. 1 "El peaje por accidente de avión de las sondas de la Fuerza Aérea asciende a 11 muertos, 11 heridos", Ibídem., 14 de agosto de 1951, pág. 1 "Los heridos en el hospital piensan solo en los demás", Ibídem., 14 de agosto de 1951, pág. 4 "Los trabajadores de las cervecerías desafían las llamas para salvar a muchos en los apartamentos" Ibídem., 14 de agosto de 1951, pág. 9 Richard C. Berner, Seattle 1900-1921: de Boomtown, turbulencia urbana, a restauración, (Seattle: Charles Press, 1991), págs. 118-121.


Todo lo que siempre quiso saber sobre un sistema de vibrato Bigsby

Durante mucho tiempo, no vio demasiadas guitarras nuevas con sistemas de vibrato Bigsby. Pero dado el hecho de que desde 2012 ha habido muchos diseños más antiguos reinventados en nuevas ofertas de guitarras (como la Squier Cabronita Telecaster con Bigsby), hemos visto que los vibratos de Bigsby están regresando.

¿Bigsby es modelo o empresa?

Bigsby es una empresa real, que lleva el nombre de Paul Bigsby. Y en un momento hicieron guitarras, aunque es casi imposible encontrar una porque básicamente eran todos prototipos.

¿Por qué tantos modelos de vibrato?

Hay 13 sistemas de vibrato Bigsby diferentes porque están diseñados para diferentes tipos de guitarras. Guitarras de cuerpo sólido, arco, acústicas / eléctricas, etc.

Los que probablemente te interesen son los modelos de cuerpo sólido hechos para guitarras de tapa plana, el B5 y el B50, también conocido como el diseño de "herradura" (se parece a una herradura en la forma en que se ve).

¿Cuáles son las diferencias entre un B5 y un B50?

El B50 es más pequeño que el B5. La longitud del B5 es de 120,65 mm y tiene un ancho de 95,3 mm, mientras que la longitud del modelo B50 es de 109,5 mm y tiene un ancho de 96,8 mm.

Hasta donde yo sé, el B5 está diseñado para el uso de guitarras estadounidenses y sigue las medidas de Gibson Les Paul USA, mientras que el B50 está diseñado para guitarras no estadounidenses y espaciado.

Es muy fácil distinguir entre un B5 y un B50 con solo mirarlo. El B50 tiene "Bigsby LICENSED" estampado justo en él (como se ve en la foto de arriba) mientras que el B5 solo tiene "Bigsby" estampado allí y nada más.

¿Puedes poner un B5 o B50 en cualquier eléctrico de cuerpo sólido?

Hay una razón por la que la descripción del producto indica que es para uso de guitarras de tapa plana, y esa razón es que la tapa de la guitarra debe ser plana, es decir, no arqueada.

Si decidiste poner un B5 / B50 en una guitarra con una tapa arqueada, el vibrato no se montará correctamente o lo hará, pero tendrás este enorme trozo de acero que se supone que descansa cerca del cuerpo simplemente colgando. el aire (que puede estropear seriamente la entonación).

Otra cosa a tener en cuenta es que debe tener el espacio cerca de la parte posterior del cuerpo de la guitarra para instalar la cosa. Recuerde, un B5 / B50 es solo una pieza de cola y no un puente. Esto significa que debe haber un puente después del vibrato de Bigsby, y eso ocupa bastante espacio. En esa Cabronita Telecaster que mencioné, puede ver fácilmente que incluso en un cuerpo de Telecaster, el sistema B50 apenas cabe, y ese es el más pequeño de los dos modelos de techo plano Bigsby.

¿Cómo actúa un Bigsby?

Si alguna vez ha tocado un Fender o Squier Jaguar o Jazzmaster, el sistema Bigsby actúa de manera similar en lo que respecta a las curvas de notas "más lentas", como en el tipo en el que realmente está tratando de lograr un vibrato de notas.

Para lo que la mayoría de los músicos no están preparados es para el tamaño del brazo vibrato de un Bigsby. Todos los demás sistemas de vibrato usan una barra pequeña y delgada, mientras que Bigsby usa algo significativamente más grande que se asemeja a un cuchillo de mantequilla grueso.

Al principio, encontrará que el brazo de vibrato de Bigsby es extraño al tacto solo por su tamaño, pero se acostumbrará bastante rápido. A lo que quizás no te acostumbres rápidamente es que moverlo fuera del camino siempre es un proceso manual, lo que significa que cuando termines de usarlo, debes moverlo manualmente.

Sin embargo, algo que un Bigsby te permite hacer que ningún otro vibrato puede hacer es que no tienes que agarrar el brazo para usarlo. Puedes sacarle vibrato simplemente dando palmaditas y presionando el brazo. La ventaja es que puedes sostener tu púa, extender tu dedo anular y meñique y simplemente usar esos dos dedos para tocar y presionar mientras usas los otros dedos para tocar.

¿Cómo se compara un Bigsby con un vibrato estilo Jazzmaster?

El lanzamiento del sistema de vibrato de un Jazzmaster es largo, si no el más largo de cualquier sistema de vibrato que existe para guitarra (para guitarras de producción masiva, de todos modos). El lanzamiento de un Bigsby es más corto. No tan corto como una Stratocaster, pero más corto de lo que sería un Jazzmaster.

No puedo decir con palabras cómo se sentirá el lanzamiento porque todos se sienten de manera diferente. Lo que puedo decir es que es algo a lo que te acostumbrarás con el tiempo.

¿Cómo se compara un Bigsby con un sistema Floyd-Rose?

Los sistemas FR son un animal totalmente diferente con una sensación totalmente diferente. Todo lo que puedo decir al respecto es que si prefieres FR, no te gustará Bigsby. Pero si te gusta el estilo de vibrato "lento" del Jaguar y el Jazzmaster, te sentirás como en casa con un Bigsby.

¿Un Bigsby hace que la guitarra se desafine?

Eso depende de la guitarra en la que se use y del tipo de cuerdas que use.

Para cualquier guitarra donde las cuerdas están en un ángulo después de la cejilla (Les Paul, SG, Explorer, etc.), eso siempre causa problemas de afinación porque hay una presión adicional en la cejilla donde las cuerdas pueden engancharse. Puede compensarlo lubricando las ranuras de las tuercas.

Para guitarras en las que las cuerdas van inmediatamente después de la cejuela (casi cualquier guitarra Fender), los problemas de afinación no ocurren con tanta frecuencia.

En lo que respecta a la elección de cuerdas, el uso de cuerdas que tengan menos tensión cuando se sintonicen al tono ayudará a mantener la guitarra afinada.

Las cuerdas D'Addario suelen ser una mala elección para el uso de Bigsby porque el núcleo tiene forma hexagonal, lo que genera una tensión más rígida. Por lo general, los jugadores quieren eso, pero eso puede hacer que se desafinen con frecuencia cuando se usa un vibrato Bigsby. Las cuerdas DR, a menos que se indique lo contrario, utilizan un núcleo redondo y se adaptan mejor a un vibrato Bigsby.

Después de eso, hay tipos de cuerdas seguros como níquel puro, que fabrican varias empresas. No duran demasiado, pero también funcionarían bien con un Bigsby.

En última instancia, en lo que respecta a la elección de cuerdas, tendrá que probar algunos tipos diferentes para ver cuál funciona mejor para su guitarra equipada con Bigsby. Si encuentra que la cuerda que usa normalmente no funciona, no se sorprenda. Lo que funciona en una Stratocaster o Jazzmaster o lo que sea que toques normalmente puede ser inapropiado para la guitarra equipada con Bigsby.

Solo recuerde que cuando experimente con diferentes tipos de cuerdas, preste atención a cosas como el material (acero niquelado, níquel puro, recubierto, etc.), el tipo de núcleo (núcleo hexagonal o núcleo redondo) y el tipo de bobinado (bobinado redondo, medio redondo o plano). No es solo el grosor de la cuerda lo que cuenta.

Consideraciones de peso

Tanto el B5 como el B50 pesan poco más de 10 onzas (290 gramos), lo que equivale a menos de una libra. Por sí solo, eso suena ligero. Pero cuando se agrega a una guitarra, puede convertirla en una bestia pesada.

Si su guitarra ahora pesa 8 libras, agregar la Bigsby básicamente la convierte en una guitarra de 9 libras, y lo notará cuando la toque de pie.

¿Hay alguna forma de hacerlo más ligero? No. En la forma en que se hace un Bigsby, es solo una pieza gruesa de metal y no hay forma de evitar eso.

Sin embargo, para algunas guitarras, el peso extra es beneficioso. Por ejemplo, si tiene una guitarra Gibson o Epiphone SG que tiene problemas de clavado en el cuello, golpear una Bigsby debería solucionarlo. Es cierto que terminas con una guitarra más pesada, pero eso es ciertamente mejor que lidiar con el clavijero.


BSA B50 MX: la última motocicleta de competición jamás construida por BSA

La BSA B50 MX fue la motocicleta de competición final jamás construida por BSA, un orgulloso fabricante británico de motocicletas que había construido una asombrosa cantidad de motocicletas ganadoras de carreras a lo largo de sus décadas de historia.

Como sugiere el nombre, el B50 MX era la versión de motocross del B50 estándar. Fue diseñada exclusivamente para la competencia todoterreno con el mayor ahorro de peso posible, la motocicleta de producción final inclinó la balanza en aproximadamente 300 libras o 136 kg.

El B50 está propulsado por un motor monocilíndrico de cuatro tiempos, refrigerado por aire, OHV de 499 cc que produce 34 hp y envía potencia a la rueda trasera a través de una transmisión de 4 velocidades. El modelo utiliza un bastidor de cuna dúplex de acero tubular con aceite almacenado en el tubo superior y tiene frenos de tambor estándar en la parte delantera y trasera.

BSA produjo el B50 en tres variaciones de modelo distintas, el BSA B50SS (Street Scrambler), el BSA B50T (Trail) y el BSA B50MX (Motocross). La producción duró desde 1971 hasta 1973, después de lo cual BSA dejó de funcionar, pero una pequeña cantidad de B50 todavía se vendió con el nombre de Triumph TR5T Trophy.

A pesar de los números de producción relativamente bajos, el B50 todavía disfrutó de algunos éxitos en la pista de carreras gracias a bicicletas especialmente modificadas construidas por Mead & amp Tomkinson en Inglaterra. Estas motos ganarían la carrera Zolder 24 Horas y se llevarían victorias de clase en la Thruxton 500 Miler de 1971 y las 24 Horas de Barcelona, ​​también establecieron un récord de vuelta de clase en el Production Isle of Man TT.

Cuando BSA lanzó la serie de motocicletas B50 en 1971, los británicos habían disfrutado de décadas de dominio como uno de los principales productores de motocicletas del mundo y uno de los constructores más exitosos de motocicletas de carreras todoterreno de cuatro tiempos.

Imagen de arriba: La B50MX es una popular scrambler ligera con un confiable motor monocilíndrico de 500 cc, y esta es totalmente legal en carretera.

Sería a fines de la década de 1960 y principios de la de 1970 cuando este período de éxito llegaría a su fin para los británicos, las motocicletas de dos tiempos de la talla de Husqvarna y otros fabricantes europeos habían estado reduciendo su liderazgo, pero sería la llegada de motocicletas rápidas y económicas de Japón que marcarían el final de la industria británica de motocicletas.

Lamentablemente, la B50 no pudo competir con las motocicletas de dos tiempos, económicas, ligeras y muy rápidas que habían llegado a dominar las carreras de motos todoterreno. La caída de BSA y muchas otras marcas se atribuyó directamente a la mala gestión de la empresa y la planificación de productos, mientras que las motocicletas en sí mismas a menudo eran excelentes.

El BSA B50 se ha convertido en un popular scrambler vintage ligero con mucho torque y una construcción mucho más liviana y manejable que hace que sea más fácil conducir fuera de la carretera que otros todoterreno británicos de la época como el Triumph TR6 y el Norton P11.

El BSA B50MX que ve aquí se registró por primera vez en los EE. UU. En abril de 1974, luego se importó nuevamente a Gran Bretaña y se volvió a registrar con la DVLA. Ahora se beneficia de una reconstrucción de motor de gama alta que incluye nuevos anillos de pistón, inspecciones completas de la caja de cambios y del embrague, y la instalación de luces y una bocina para garantizar que ahora sea legal en la carretera.

La bicicleta está actualmente a la venta en Collecting Cars con 6 días para ofertar, la oferta actualmente se ubica en £ 4,000 con 4 ofertas emitidas. Si desea leer más sobre esto o hacer una oferta, puede hacer clic aquí para visitar la lista.

Imágenes cortesía de Collecting Cars

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Nota del editor: por primera vez en los 10 años de historia de Silodrome, publicaremos la lista de los mejores autos para un año en enero del siguiente & # 8230

Por lo que podemos decir, este es el único Ford Cortina Lotus Mk 1 Estate en el mundo, esto se debe en gran parte a que Lotus no & # 8217t & # 8230

El Bond Bug no es & # 8217t el tipo de coche que & # 8217d suele asociar con la velocidad. Después de todo, solo tiene tres ruedas, y sus cuatro algo relajado & # 8230

La Norton Classic es una de las motocicletas más raras jamás fabricadas por la famosa marca británica, solo se construyeron 100 y hoy se consideran & # 8217 & # 8230

Esta BMW R100R café racer fue construida en Madrid por Efraon y Marcos, la tripulación de dos hombres que conforma UFO Garage. Efraon es uno de esos & # 8230

Aunque nunca lo sabrás mirando la bicicleta ahora, este BMW personalizado comenzó como una especificación policial BMW R80 TIC (modelo que se muestra a continuación) & # 8230

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Aeronaves en exhibición [editar | editar fuente]

De los 370 producidos, solo cinco aviones B-50 sobreviven hoy en día, & # 160:

46-0010 Lucky Lady II - Voló alrededor del mundo del 26 de febrero al 2 de marzo de 1949 sin escalas. Fue desmontada después de un accidente grave y el fuselaje delantero está almacenado en el exterior de Planes of Fame en Chino, California. & # 9147 & # 93

49-0351 - Castle Air Museum en la antigua base Castle Air Force en Atwater, California. Este fue el último B-50 en volar, y se entregó a MASDC en Davis-Monthan AFB, Arizona el 6 de octubre de 1965. Se exhibió en el Castle Air Museum en 1980. & # 9149 & # 93

49-0389 - Base de la Fuerza Aérea MacDill en Tampa, Florida. Aunque es accesible para el personal militar, los militares retirados y los miembros de la familia de los militares, no es accesible para el público en general. & # 9151 & # 93


Por qué el bombardero B-50 de Estados Unidos era mucho más que una superfortaleza B-29 evolucionada

Punto clave: Si bien el B-29 fue responsable de los tres bombardeos más mortíferos de la historia —el bombardeo incendiario de Tokio y los bombardeos nucleares de Hiroshima y Nagasaki—, su sucesor, el B-50, nunca lanzó una bomba con ira.

¡Tiempo de prueba! ¿Qué proyecto militar secreto estadounidense durante la Segunda Guerra Mundial resultó incluso más caro que el Proyecto Manhattan de $ 2 mil millones que desarrolló bombas atómicas estadounidenses?

Ese sería el B-29 Superfortress de $ 3 mil millones, el enorme bombardero de cuatro motores diseñado para volar a grandes distancias y lanzar esas bombas atómicas.

Los cuatro enormes motores radiales R-3350 Duplex Cyclone turboalimentados del B-29 de piel plateada permitieron que el avión de 37 toneladas (¡cuando estaba vacío!) Volara relativamente rápido a 290 a 350 millas por hora y en altitudes superiores a 30,000 pies, lo que lo convierte en extremadamente difícil para los interceptores japoneses alcanzarlos.

Pero incluso cuando la Segunda Guerra Mundial llegaba a su fin, la Fuerza Aérea se dio cuenta de que las ventajas de la Superfortaleza pronto desaparecerían debido a la llegada de los aviones de combate propulsados ​​por turborreactores. A medida que la Guerra Fría cobraba impulso a fines de la década de 1940, se volvió vital para la Fuerza Aérea tener un bombardero nuclear que pudiera atacar a Rusia desde las bases estadounidenses.

Estas necesidades culminaron en un nuevo modelo B-29D con la potencia del motor aumentada casi en un 60 por ciento utilizando un motor Wasp Major R-4360 de 3.500 caballos de fuerza y ​​una carcasa hecha de aleación de aluminio 75-S más fuerte pero más liviana. Juntos, esto redujo el peso de las alas en 600 libras y aumentó la velocidad a casi 400 millas por hora. Otros adornos incluyeron una aleta trasera más alta, controles asistidos hidráulicamente y sistemas de descongelación de alas y ventanas.

El final de la Segunda Guerra Mundial vio la cancelación de los pedidos de B-29. Para rescatar el programa, los militares rediseñaron el B-29D como B-50 para implicar que la aeronave incorporó características de diseño más originales de lo que realmente era el caso; no es la primera ni la última vez que se adoptan designaciones de aeronaves engañosas con fines políticos.

Sólo una pequeña serie de sesenta B-50A se produjeron en Washington, y estos se convirtieron en la punta de la flota de disuasión nuclear del recién formado Comando Aéreo Estratégico en 1948 hasta que los enormes bombarderos a reacción B-36 Peacemaker y B-47 Stratojet pudieron entrar en servicio. .

Luego, se construyó una pequeña cantidad de B-50B con celdas de combustible de menor peso, hasta que la Fuerza Aérea se decidió por el B-50D para comprometerse con la fabricación a mayor escala de 222 bombarderos. El último modelo redujo el tamaño de la tripulación de once a ocho, tenía provisiones para tanques de combustible externos, presentaba un cono de nariz simplificado e incluía un brazo de reabastecimiento de combustible incorporado.

La flota de B-50 también sufrió su parte de problemas iniciales debido a reguladores de presión defectuosos, problemas con el motor y grietas en su revestimiento de aluminio que tardaron varios años en resolverse. Además, como el Pentágono siguió desplegando rápidamente nuevos tipos de bombas nucleares, los bombarderos B-50 tuvieron que ser convertidos repetidamente para que quepan en sus bahías de bombas.

Cuando estalló la Guerra de Corea en la década de 1950, solo los B-29 más antiguos fueron llamados a realizar ataques no nucleares, donde sufrieron pérdidas inesperadas a los aviones de combate MiG-15 soviéticos. Con velocidades cercanas a las 680 millas por hora y altas tasas de ascenso, el MiG-15 demostró que incluso las mayores velocidades y altitudes del B-50 eran de poca ventaja debido al avance de la tecnología de los reactores. Esto llevó a la cancelación en 1949 de un modelo modificado experimentalmente llamado primero YB-50C con motores de 4.500 caballos de fuerza.

Sin embargo, los B-29 y B-50 para entonces estaban a la vanguardia de la tecnología pionera de reabastecimiento de combustible aire-aire, lo que permitiría el tipo de bombardeos de alcance extendido que buscaba el SAC. Inicialmente, esto implicó convertir los B-29 en petroleros KB-29, que usarían una manguera larga para repostar B-50 con armas nucleares.

En 1949, el B-50A Lucky Lady II se convirtió en el primer avión en volar alrededor del mundo en un vuelo épico de noventa y cuatro horas entre el 26 de febrero y el 2 de marzo. (Un intento anterior del B-50 Reina Global, tuvo que ser abortada debido a fallas en el motor). Fue reabastecida por no menos de cuatro pares de petroleros KB-29M que volaban desde las Azores, Arabia Saudita, Filipinas y Hawai a lo largo de su viaje de 23,452 millas. Este récord finalmente sería batido en 1956 en menos de la mitad del tiempo por un nuevo bombardero a reacción B-52.

Antes de eso, en 1953 los B-47 propulsados ​​a reacción comenzaron a entrar en servicio mientras que los B-29 se retiraron, por lo que, naturalmente, los B-50 asumieron las tareas de apoyo. Irónicamente, el B-50 continuaría viendo mucha más acción en estos roles de apoyo que como bombardero.

En total, 136 B-50 se convirtieron en buques tanque KB-50. A partir de 1956, el 112 se modificó aún más en el modelo KB-50J al agregar motores turborreactores J-47 del bombardero B-47 para ayudarlos a mantener velocidades y altitudes más altas para mantenerse al día con los bombarderos que estaban repostando. Los turborreactores adicionales aumentaron la velocidad máxima del KB-50J a 444 millas por hora, un poco más rápido que un caza Mustang de la era de la Segunda Guerra Mundial.

Los RB-50B y RB-50E eran aviones de reconocimiento fotográfico enviados en sobrevuelos cada vez más peligrosos sobre el espacio aéreo soviético y norcoreano. Algunas de estas misiones de "hurones" incluso tenían la intención de provocar intercepciones soviéticas, permitiendo a los espías estadounidenses escuchar la conversación de radio resultante y la actividad del radar, estudiando qué tipo de defensas estaban en su lugar.

El RB-50G era un avión espía electrónico lleno de cónsules especiales, con una tripulación ampliada de dieciséis. Esto también resultó ser una misión arriesgada: en 1953 el RB-50G Pequeño culo rojo fue derribado sobre Vladivostok cercano por dos cazas MiG-17. De los dieciocho tripulantes de la aeronave que lograron rescatar, solo el copiloto sobrevivió a las heladas aguas del Mar de Japón para ser rescatado por un destructor estadounidense.

Incluso estaba el WB-50D, un avión “cazador de huracanes” operado por el Servicio Meteorológico Nacional para rastrear eventos climáticos violentos, y también muestrear los niveles de radiación para monitorear las pruebas nucleares soviéticas durante la década de 1950. Estos vieron un trabajo tan duro que seis WB-50 se perdieron con la pérdida total de su tripulación. Los informes de reconocimiento meteorológico de los WB-50 fueron fundamentales en la planificación de los vuelos del avión espía U-2 que descubrieron misiles nucleares soviéticos en Cuba, lo que desencadenó la Crisis de los Misiles Cubanos.

Las diversas variantes del B-50 finalmente se retiraron en la década de 1950, su estructura de aluminio envejeció mal después de ver un uso intenso. Medio siglo después, la familia de aviones C-135 basada en el avión de pasajeros 707 continúa desempeñando los numerosos roles de apoyo en los que el B-50 había sido pionero, especialmente la tecnología de reabastecimiento de combustible aire-aire que continúa respaldando el poder aéreo de los EE. UU. -primer siglo.

Si bien el B-29 fue responsable de los tres bombardeos más mortíferos de la historia —el bombardeo incendiario de Tokio y los bombardeos nucleares de Hiroshima y Nagasaki—, su sucesor, el B-50, nunca lanzó una bomba con ira.

Sin embargo, no sería del todo exacto decir que nunca disparó un Disparo en combate. El RB-53G que fue derribado cerca de Vladivostok respondió de manera ineficaz a sus perseguidores. Y el 15 de marzo de 1953, un WB-50 que volaba en el espacio aéreo internacional cerca de la península de Kamchatka fue interceptado por dos cazas MiG-15. Estos aviones de reconocimiento meteorológico de cola durante un tiempo antes de que uno abriera fuego, y el artillero de cola del WB-50 respondió. Afortunadamente, esta vez todos regresaron a la base.

Sébastien Roblin tiene una maestría en resolución de conflictos de la Universidad de Georgetown y se desempeñó como instructor universitario para el Cuerpo de Paz en China. También ha trabajado en educación, edición y reasentamiento de refugiados en Francia y Estados Unidos. Actualmente escribe sobre seguridad e historia militar para War Is Boring. Este artículo apareció por primera vez el mes pasado.


BSA B40

El 1966 BSA B40 luce un motor monocilíndrico de 343 cc, cuatro tiempos y refrigerado por aire acoplado a una transmisión manual de cuatro velocidades con una palanca de cambios accionada con el pie y puede producir 20 caballos de fuerza a 7000 rpm. Además, viene de serie con un asiento doble, un faro grande, un caballete central, reposapiés montados en el medio, una horquilla telescópica hidráulica, ruedas con cordones y un tanque de combustible de 16 litros (4.2 galones).


HistoryLink.org

El 13 de agosto de 1951, un bombardero B-50 Superfortress presenta problemas de motor inmediatamente después de despegar del Boeing Field. El avión mira desde la compañía de cerveza y maltería Seattle Brewing and Malting de los Sicks y choca contra los cercanos apartamentos Lester en Beacon Hill, matando a 11 personas e hiriendo a otras 11. El trágico accidente también reclama una parte del infame pasado de Seattle.

Un problema después del despegue

El bombardero B-50 fue uno de los muchos que sufrió modificaciones por parte de Boeing. El avión de 164,000 libras usualmente llevaba una tripulación de 11, pero este vuelo de rutina para verificar el equipo militar llevaba solo seis: tres hombres de la Fuerza Aérea y tres empleados de Boeing. Aproximadamente a las 2:15 p.m., segundos después del despegue, los operadores de radio en Boeing Field recibieron una llamada de socorro del piloto.

Los testigos miraron hacia el cielo y vieron el avión luchando por ganar altura. El morro apuntaba hacia arriba, pero el avión se tambaleaba y descendía. De repente, giró abruptamente hacia la cervecería hasta que las alas quedaron casi verticales. El ala de estribor golpeó la parte superior del edificio, haciendo voltear el avión hacia el edificio de apartamentos cercano. Todos los motores estaban encendidos y el avión estaba cargado con 4.000 galones de combustible.

Golpeó con un ruido sordo y estalló en llamas. Un espeso humo negro salió del edificio de apartamentos. La tripulación estaba muerta, junto con algunos de los residentes del edificio. El resto se apresuró a salvar sus vidas.

Rescate en tierra

El policía de la estación del precinto de Georgetown observó el accidente y encendió una alarma de incendio de inmediato. Los bomberos llegaron al lugar en cuestión de minutos, momento en el que los trabajadores de la cervecería ya estaban allí rompiendo ventanas y puertas para poner a los residentes a salvo. Un tercio del edificio de estructura de tres pisos fue demolido y el resto de la estructura de madera se estaba quemando rápidamente.

Julia Thomas, de diecinueve años, arrojó a su bebé por una ventana del segundo piso a los brazos de su esposo John, que esperaba abajo. Peter Nelson, de setenta y seis años, con las manos y el rostro quemados, buscó desesperadamente a su perro Tippy, pero fue en vano. Algunos residentes se sentaron en el estacionamiento en estado de shock. Otros se llevaron a cabo en camillas y se trasladaron al hospital.

El bombero luchó contra las llamas lo mejor que pudo, pero el calor resultó ser demasiado intenso. Los restos del avión no estaban esparcidos por la ladera, sino que estaban dentro del extremo norte del edificio de apartamentos demolido, una enorme bola de metal retorcido. Quemó durante horas.

Al día siguiente, los vecinos volvieron a buscar sus pertenencias, con poca suerte. Un hombre pidió a los bomberos que buscaran su anillo de bodas que había dejado en un tocador de su habitación. El anillo, la cómoda y la habitación se habían ido. Peter Nelson, con las manos y el rostro vendados, buscó en los bosques cercanos llamando a su amado Tippy. Nelson se dio cuenta de que Tippy debió haberse asustado y escondido debajo de la cama cuando el edificio se quemó hasta los cimientos.

All told, 11 people died in the accident -- the six bomber crewmembers and three men and two women from the apartment house. Eleven people were hospitalized from burns or cuts received while trying to escape. Thankfully, many residents of the 51-unit building were at work, otherwise the death toll would have been much higher.

The widows of the airmen choked back tears as they talked with reporters. Crewman Kenneth Barrick left behind three young daughters. Four-year-old Kristen, sensing that something bad had happened, told her mother, "I wish Daddy had never gone to work." The wife of pilot and World War II veteran Lloyd Vanderwielen noted that her husband had only recently been recalled to active duty at the onset of the Korean War.

Unbeknownst to many, the tragic crash also brought an end to a piece of Seattle's more infamous past. The Lester Apartments, for years a home for working-class families and fixed-income residents, had an unseemly history that was rarely discussed by the few who remembered it.

In 1910, Hiram Gill (1866-1919) was elected mayor of Seattle in an administration rife with corruption. Gill's chief of police, Charles Wappenstein, cut a deal with two vice-lords wherein he received $10 a month for each of the approximately 500 prostitutes in Seattle. Business was so good that the men began building a 500-room brothel on the western slope of Beacon Hill to further pad their bank accounts.

A "friendly" City Council cut the builders some slack and gave them a 15-year lease. By the time construction was complete, the local citizenry had had enough of such blatant debauchery at such a high level of office, and a recall petition was circulated against the mayor. Gill was turned out of office -- he was elected again in 1914 after vowing to crack down on vice -- and Wappenstein was sent to the state penitentiary.

What was once proclaimed the largest bordello in the world fell into disuse. Later, the 500 "cribs" were combined into multi-room apartments, and the building's proximity to Boeing Field led many workers to take up residence there, especially during World War II. Few knew of the building's history. At some point, it was renamed the Lester Apartments. They were destroyed in the maelstrom on August 13, 1951.

Five-hundred-room brothel on Beacon Hill, built during the Hiram C. Gill administration, 1910

Courtesy UW Special Collections (UW8235)

Seattle Times cover story of B-50 bomber crash, August 14, 1951

Courtesy The Seattle Times

Plane crash at Lester Apartments, Seattle, August 13, 1951

Boeing ad for the B-50 Superfortress, ca. 1950

B-50 Superfortresses under construction at Boeing Plant II, ca. 1950

Seattle mayor Hiram C. Gill (1866-1919), 1914

Photo by W. L. Dahl, Courtesy Seattle Municipal Archives (12278)

Fuentes:

"11 Killed as B-50 Bomber Crashes South End Apt," Seattle Post-Intelligencer August 14, 1951, pp. 1, 2 "Survivors Relive Nightmare Horror of B-50 Plane Crash," Ibídem., August 14, 1951, p. 2 "B-50 Touched Brewery Roof, 'Wobbled' to Crash, 3 Say," Ibídem., August 14, 1951, p.2 "Three Die as B-50 Strikes South End Apartments," The Seattle Times, August 13, 1951, p. 1 "Crash-Trapped Mother Tosses Baby to Safety," Ibídem. August 13, 1951, p. 1 "Air Force Probes Plane Wreck Toll Stands at 11 Dead, 11 Injured," Ibídem., August 14, 1951, p. 1 "Injured in Hospital Think Only of Others," Ibídem., August 14, 1951, p. 4 "Brewery Workers Brave Flames to Save Many in Apartments," Ibídem., August 14, 1951, p. 9 Richard C. Berner, Seattle 1900-1921: From Boomtown, Urban Turbulence, to Restoration, (Seattle: Charles Press, 1991), pp 118-121.


Icons of Aviation History: B-50 Super Superfortress

Originally designed during World War II as an upgrade for the B-29, the B-50 Super Superfortress entered SAC as the US’s first purpose-built nuclear bomber.

In 1944, the Pratt & Whitney company began testing a new engine, the R-4360 Wasp Major, with 28 cylinders and 3500 horsepower. Immediately, plans were made to fit the new engine onto the B-29 Superfortress bomber to give it greater range and speed. The new version was designated the B-29D. After successful testing in 1945, the Army Air Force placed an order for 200 aircraft.

But after Japan’s surrender in August, military procurement plummeted as the war ended. The Air Force decided that it no longer needed huge fleets of bombers, as the atomic bomb made conventional large-scale raids obsolete. And postwar demobilization led to the cancellation of contracts and a drastic reduction in military strength and spending. The production of B-29s was halted.

The Strategic Air Command was formed in 1946 for the specific purpose of delivering atomic bombs to potential enemies, and, realizing that the modified “Silverplate” B-29s that had bombed Hiroshima and Nagasaki were not well-suited for the new Cold War strategic role, it began searching for a new nuclear bomber. The B-36 was already under development, but was also running into problems that would delay it for several years. The futuristic B-47 jet bomber was also in the works, but would also not be available for some time. So, as a stopgap measure, SAC decided to focus on the B-29D, which was now re-designated as the B-50.

Although the B-50 looked a lot like the B-29, there were major differences. The engines, distinguished by their oil coolers underneath the nacelles, were almost 60% more powerful, while the newer aluminum-alloy skin was lighter and stronger. The plane had larger control surfaces (the taller tail fin had to be made foldable so it would fit in a standard hangar), a steerable nosewheel, and reversible-pitch propellers. And the bomb bay could carry two atomic bombs. In all, the B-50 shared only around 25% of its parts with the B-29. It was dubbed the “Super Superfortress”.

Production began in 1947, and the first squadron to be equipped with B-50s was the 43rd Bombardment Wing, based at the Davis-Monthan SAC base near Tucson AZ. The 509 th Bombardment Wing in New Mexico, which had delivered the first atomic bombs on Japan, had its Silverplate B-29s replaced with B-50s in 1949. Although the Superfortress proved, like its predecessor, to have engine problems (particularly with the superchargers), SAC had no other strategic bomber available, and had to make do. A total of 370, in several versions, were produced before the assembly line closed down in 1953.

The B-50’s biggest shortcoming, as far as SAC was concerned, was that it had a range of 5,000 miles—not enough to reach many targets within the Soviet Union. As a result, intense research was carried out into air-to-air refueling, with the Air Force eventually adopting a modified version of a system developed by the British, in which a tanker plane could dangle a hose which would be grabbed by a hook on a trailing bomber and refuel it in flight. The Air Force system used surplus B-29s as tankers. The effectiveness of aerial refueling was demonstrated in February 1949 when a B-50 named “Lucky Lady II”, from the 43 rd Bombardment Group, flew around the world nonstop in 94 hours, being refueled four times in mid-air. But the hose system was awkward, and the Air Force quickly developed a new system using a solid boom which connected the tanker to the plane being refueled. SAC now had global reach.

In the early 1950s, when the Air Force began receiving B-36 and B-47 bombers, the B-50 became obsolete and was withdrawn from the frontline. Most were converted to carry fuel, fitted with booms, and turned into air-to-air tankers. The rest were modified as reconnaissance and weather planes. RB-50 spy planes flew a series of secret photo-reconnaissance missions over the USSR in the 1950s, and several were intercepted and shot down by Soviet fighters. The last Air Force B-50s (“hurricane hunter” versions) stopped flying in 1965.

Today, only five B-50s remain, most of them reconnaissance versions. The “Lucky Lady II” crashed during a training accident, and a portion of her fuselage is being kept at the Planes of Fame Museum in Chino CA. The Pima Air and Space Museum in Tucson AZ and the Air Force Museum in Dayton OH both have B-50s on public display, and the B-50 “Flight of the Phoenix” is exhibited at the Castle Air Museum in California. Another B-50 at MacDill Air Force Base in Tampa FL is not accessible by the public.


Ver el vídeo: The B-52s - Live 2019 HD Full Set Live Performance Concert Complete Show (Junio 2022).


Comentarios:

  1. Cloridan

    Considero que no estás bien. estoy seguro Puedo probarlo. Escríbeme por MP.

  2. Fauran

    Están equivocados. Escríbeme en PM, discúblalo.

  3. Dabbous

    Espero que la segunda parte no sea peor que la primera

  4. Roswald

    Pido disculpas por interferir... Entiendo este problema. Te invito a un debate. Escribe aquí o en PM.



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