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Gloster Meteor F Mk.III en vuelo

Gloster Meteor F Mk.III en vuelo


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Esta imagen muestra el Gloster Meteor F Mk.III, la mejor versión del avión para ver servicio durante la Segunda Guerra Mundial.

Gloster Meteor, el famoso jet de primera generación de Gran Bretaña, Phil Butler y Tony Buttler. Esta es una descripción detallada, bien ilustrada y bien escrita del desarrollo y el historial de servicio del Gloster Meteor, tanto en manos británicas como en el extranjero. El libro cubre el desarrollo del E.28 / 39, el primer avión a reacción de Gran Bretaña y el desarrollo del Meteor, analiza en detalle el prototipo de avión, las diversas versiones del Meteor y sus carreras de servicio británico y en el extranjero. [ver más]


Descripción

los Meteorito marino F Mk 3 es un caza a reacción británico de rango V con un índice de batalla de 7.7 (AB) y 7.3 (RB / SB). Ha estado en el juego desde el inicio de la Prueba Beta Abierta antes de la Actualización 1.27.

A primera vista, la mayoría de los pilotos que toman el Sea Meteor creen que tiene justo lo que siempre quisieron del Meteor F.3: velocidad. Debido a esto, a menudo intentan hacer lo que hicieron en el F.3 (pelear por turnos) y terminan sin alas. La diferencia clave entre el Meteor F.3 y el Sea Meteor son las alas más débiles. Si bien podría sacar G completos en el Meteor F.3 y salirse con la suya, el Sea Meteor se romperá instantáneamente si se maneja mal por encima de los 700 km / h. Usa tus aerofrenos e intenta dominar la velocidad del Sea Meteor en una inmersión, porque si vas demasiado rápido hacia abajo, no será la compresión lo que te matará; tu incapacidad para tirar hacia arriba depende de la debilidad de tus alas. Tu velocidad en línea recta es realmente una mejora con respecto al F.3, y ahora incluso los temidos B-57 tendrán dificultades para huir de ti; de hecho, el Sea Meteor completamente mejorado generalmente alcanza su velocidad de línea roja en línea recta. línea, y puede arrancarle fácilmente las alas en vuelo nivelado si no tiene cuidado.


Foros de HyperScale

¡gracias por esta magnífica fotografía! EE326 fue uno de los primeros 15 F.3 Meteor que tenía motores Welland. Esta es la configuración que proporciona Airfix. "Mi" EE411 proyectada tiene motores Rolls-Royce Derwent que tenían toberas de chorro más cortas (¿es esta una expresión correcta?).
La imagen también es muy útil para determinar la necesidad de bordes de salida nítidos. Los perfiles del ala y el empenaje son relativamente gruesos, pero los TEs son realmente delgados, tengo que trabajar en eso.

17 de enero de 2019 # 12 2019-01-17T06: 46

Mmm. ¿Motores Derwent, dices?

Aquí está EE455 para usted, descrito como "Gloster Meteor F Mk.III EE455 antes de la modificación a Mk.IV".

FWIW, veo en el sitio web de Wings Palette (que sé que no se conoce en todo momento por su precisión) que hay una ilustración de la aeronave elegida:

Curiosamente, está representado con los escapes de chorro más largos, como en la foto de EE326, y no con los más cortos de Derwent.

Hubo una gran discusión sobre las diferencias entre los F.III temprano y tardío en Britmodeller hace algún tiempo, que puede encontrar aquí:

Tenía esta interesante foto y título, que puede ayudarlo:

"Haré una publicación más completa más adelante, pero hay otro detalle que identifica un Meteor con un motor Derwent 1, en lugar de la longitud de los tubos de escape. Hay un respiradero, visto solo en Mk.III en la góndola en la posición de las 10 en punto, con vista frontal. Puede verlo aquí y antes de que alguien lo diga, el avión más cercano NO es un Mk.IV!"

/> />
También echa un vistazo aquí:

donde encontrará estas fotos útiles, a saber, en primer lugar un F.III tardío:

20 de enero de 2019 # 13 2019-01-20T19: 29

Al principio quiero agradecer a Harry por todo este material útil. Mi modelo de EE411 tendrá las góndolas cortas (según el kit) con tubos de chorro acortados. Las góndolas largas aparecieron más tarde con el último lote de Meteor F.III construido. Los AFAIK Meteor F.III no tenían el tanque de caída ventral.

Hoy pude trabajar un poco. Las partes principales se lijaron en seco con almohadillas de espuma de grado 400 y 600 (Tamiya), prestando especial atención a lograr bordes de salida delgados.

La luz de aterrizaje debajo del ala exterior izquierda se había instalado antes y ha tenido tiempo de curarse. Ahora ha sido pulido.

La cabina ha recibido algunos detalles. La posición original del tablero de instrumentos está demasiado adelantada. Se ha reposicionado en consecuencia. La figura del piloto pertenece al grupo Revell de tripulaciones de vuelo y personal de tierra de la RAF. Elegí este porque tiene una máscara de oxígeno. Su brazo derecho todavía tiene que estar unido.

Se ha añadido un bloque de material al ala inferior para proporcionar una base sólida para el soporte. Se ha perforado un orificio para tomar posteriormente un alambre de acero de 1,5 mm.


Todo esto es por hoy. ¡Que tengan todos una buena semana!

03 de marzo de 2019 # 14 2019-03-03T21: 00

¡Hola a todos!
Se ha avanzado en este proyecto, pero no he publicado durante algún tiempo. Aqui hay algunas fotos.

Hice plantillas con cinta adhesiva y corté una lámina de plástico para la brazola sobre el panel de instrumentos y para el área detrás de la cabina. Agregué algunos detalles estructurales para representar la mira y el área debajo del dosel trasero.

El Meteor tenía prominentes luces de navegación en la punta de las alas. Los hice a partir de bloques bastante gruesos cortados con material de cepillo de dientes. Solo tomó unos minutos dremel para dimensionarlos. Luego se lijaron para que encajaran y se pulieron.

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El ala se ofreció hasta el fuselaje y el ajuste fue bastante bueno, excepto en la parte trasera del ala hasta el carenado del fuselaje. Puse un espaciador, cortado aproximadamente de uno de los bebederos. Un poco de lijado después de que el cemento se hubo secado, y se veía bien.

Airfix ha moldeado los alerones con grandes balances de masa externos. En el Meteor original, los balances de masa externos fueron reemplazados por los internos al principio del programa de prueba de vuelo.
Masilla Tamiya Basic al rescate.

Ahora tengo que instalar el dosel, que debería encajar bastante bien. Después de enmascararlo, puedo proceder a pintar los marcos del dosel de negro y luego aplicar la imprimación. El grabado tiene que seguir su ejemplo.

03 de marzo de 2019 # 15 2019-03-03T21: 32

Muchísimas gracias por las fantásticas fotos, me ayuda a probar esto también algún día.

Supongo que usa súper pegamento, ya que el plástico del cepillo de dientes puede ser bastante diferente y es posible que no se adhiera tan bien con el pegamento normal.

Seguro que hay mucha dedicación en este kit, tengo la sensación de que será una verdadera belleza al final.

William De Coster / Bélgica / Historias de plástico / Reuniones de plástico

Así como la mujer perfecta no existe, nunca construiré un modelo perfecto.
Me pone a la par con Dios

03 de marzo de 2019 # 16 2019-03-03T21: 38

sí, utilicé superpegamento para el material del cepillo de dientes. Recientemente me cambié al pegamento Pattex "Gold", habiendo visto eso en muchas de sus fotos de construcción. Funciona perfectamente.

03 de marzo de 2019 # 17 2019-03-03T21: 53

Gracias por confirmar el pegamento, así que supongo que tengo que probarlo en una de mis próximas versiones.

William De Coster / Bélgica / Historias de plástico / Reuniones de plástico

Así como la mujer perfecta no existe, nunca construiré un modelo perfecto.
Me pone a la par con Dios

03 de marzo de 2019 # 18 2019-03-03T23: 30

Realmente me gusta lo que estoy viendo hasta ahora Christian. Ese meteorito es un buen kit

17 de marzo de 2019 # 19 2019-03-17T19: 08

¡Hola a todos!
La fecha límite para este GB está a la vista. solo quedan dos semanas **. Necesito trabajar más rápido. mi velocidad de construcción no es realmente similar a la de un meteorito :-)

** Corrección: Se ha ampliado hasta Semana Santa. ¡Perfecto!

La sección de la cola de este kit que por lo demás se ajustaba bien absorbió mucho trabajo. Para alinear las superficies superior e inferior del fuselaje trasero, debo haber inducido una asimetría en la cola. La sección donde se encuentra la luz trasera mostró un paso bastante grande. Un limado y lijado muy cuidadoso durante varias sesiones nocturnas condujeron a un resultado aceptable.

La cola vertical es de una sección bastante gruesa y esto también requirió mucho lijado. Dejé las mitades del plano de cola horizontal para facilitar el grabado de las lengüetas del timón y las secciones traseras del fuselaje.

La reescritura se inició en el ala. La parte más difícil es simular los carenados de las juntas exteriores del ala, así que comencé con ellos. Los había lijado por completo, ya que Airfix los había moldeado de una manera bastante gruesa. Primero se trazó la costura interior. Luego corté una plantilla y reproduje la línea exterior. Esto tiene que repetirse tres veces, por supuesto. Tengo tres simétricos. no. 2 está un poco apagado. :-)

Después de una sesión bastante larga, el ala superior estaba casi terminada. Luego perdí la concentración y se produjo un error. Se ha suavizado y ya no se verá después de la imprimación. Pero tomé esto como una indicación para detenerme. Solo la pestaña de ajuste del alerón izquierdo. y luego llamarlo un día.


El modelo como está ahora. Por cierto, después de trazar, uso un lápiz de 0,3 mm para recorrer las líneas y luego seguir con un poco de lana de acero fina.



Meteorito Gloster

El proyecto para construir un caza a reacción comenzó en agosto de 1940. Diseñado por George Carter en Gloster Aircraft Company, ocho prototipos del Gloster Meteor Mk. Fui producido durante los siguientes cuatro años. Finalmente se decidió utilizar el turborreactor diseñado por Frank Whittle.

El Gloster Meteor Mk. Hice su primer vuelo el 15 de mayo de 1941. Tenía una velocidad máxima de 415 mph (667 km) y tenía un alcance de 1340 millas (2156 km). Tenía 41 pies 3 pulgadas (12,58 m) de largo con una envergadura de 43 pies (13,11 m) y estaba armado con cuatro cañones de 20 mm.

Los primeros 20 aviones fueron entregados a la Royal Air Force en junio de 1944. El Gloster Meteor Mk. Vi acción por primera vez el 27 de julio de 1944 contra la bomba voladora V1.

El Gloster Meteor Mk. III apareció por primera vez en enero de 1945 y participó en misiones sobre la Alemania nazi. Sin embargo, en ese momento la Luftwaffe había sido prácticamente destruida y nunca se enfrentó a los principales combatientes alemanes en combate.

Gloster Meteor Mk. III


Gloster Meteor F Mk.III en vuelo - Historia

Gloster Meteor Mark III de Eric Greenwood

Gloster Meteor Mark III pilotado por Eric Greenwood, en Herne Bay, el 7 de noviembre de 1945.

Motor [es]: Dos Rolls-Royce Derwent V de 3500 libras de empuje.

Velocidad máxima: 970 kilómetros / hora.

Techo de servicio: 15240 metros.

Los meses inmediatamente posteriores al final de la Segunda Guerra Mundial constituyeron un período en el que Gran Bretaña mantuvo por un corto plazo la supremacía mundial en materia de tecnología aeronáutica, de manera similar a cómo ese país la tuvo inmediatamente después del armisticio de 1918. fue la Rolls-Royce Ltd., empresa cuyos primeros motores turborreactores propulsaron el Gloster Meteor, el único caza turborreactor que entró en servicio durante la guerra en el bando aliado. Decidido a demostrar esta supremacía de la manera más teatral, se decidió patrocinar la aparición de este avión en la carrera por el récord mundial de velocidad de vuelo. Así, los trabajadores de la Gloster Aircraft Company comenzaron a preparar dos aviones Meteor a fines del verano de 1945. En ese momento, el piloto principal de pruebas de la compañía era Eric Stanley Greenwood.

Nacido el 28 de noviembre de 1908, Greenwood sirvió en la Royal Air Force entre 1928 y 1933 antes de convertirse en piloto principal de los barcos voladores británicos durante un año. Se unió al recientemente formado Hawker Siddeley Group en 1936, y operó como piloto de pruebas auxiliar de Armstrong Whitworth entre 1937 y 1941. Durante los tres años siguientes, como piloto de pruebas jefe de Air Service Training Ltd., estuvo a cargo de la prueba experimental vuelos de todos los cazas estadounidenses, así como algunos bombarderos, que entraron en servicio en la RAF. En 1944 Greenwood se unió a la Gloster Aircraft Company, quedando inmediatamente a cargo de los vuelos de desarrollo del Meteor, que en ese momento entró en servicio con el 616 ° Escuadrón de la RAF.

La afortunada combinación de la estructura del Gloster Meteor y los turborreactores Rolls-Royce Derwent fue confirmada por los informes de vuelo proporcionados por Greenwood, y el Meteor Mark III fue modificado para albergar enormes góndolas para albergar motores de gran potencia, elevando la velocidad de la aeronave al máximo teórico de 940 kilómetros / hora a nivel del mar, o 0,76 Mach. Con la supresión del armamento, un acabado especial en las superficies externas y una cuidadosa selección de las condiciones meteorológicas más favorables se esperaba superar la marca de los 965 kilómetros / hora.

Dos Meteor de características similares, serializados como EE454 y EE455, fueron piloteados por el Capitán de Grupo Hugh Wilson, uno de los pilotos de turborreactores más experimentados de la RAE Farnborough, que había entrenado a los pilotos del 616 ° Escuadrón, y por Eric Greenwood, respectivamente. El 7 de noviembre de 1945, volando en una carrera de tres kilómetros en Herne Bay, en Kent, Wilson estableció un nuevo récord mundial de velocidad de vuelo cuando su avión alcanzó los 975,66 kilómetros / hora, batiendo con mucho el récord de 754,8 kilómetros / hora. creado por Fritz Wendel seis años antes. El avión de Greenwood, que se muestra en la ilustración, alcanzó los 970 kilómetros por hora. La fotografía a continuación muestra el Meteor EE454 apoyado por gatos en la base aérea de Moreton Valence, en Gloucester, durante los preparativos para el vuelo en el que logró el récord mundial de velocidad de vuelo.

Greenwood había sido también el primer piloto del mundo que tripuló un avión turbohélice, un Meteor serializado como EE227 y propulsado por motores Rolls-Royce Trent, que voló desde Church Broughton el 26 de septiembre de 1945. Permaneció en la Gloster Aircraft Company durante algunos años. años, hasta que se incorporó a Beagle Aircraft Ltd. en 1956, donde se convirtió en subdirector general.


Combate aéreo entre Gloster Meteor y ME262

Solo quería darte las gracias, necesitaba esto. ¡Me hizo reír! Hablando como otro estudiante apasionado de un tema histórico / de ingeniería de nicho diferente, entiendo de dónde vienes.

Eternidad

Depende de cuando El choque tuvo lugar, como ya se ha mencionado ambos aviones tenían varios modelos que cambiaron su rendimiento.

Bien a Gobierno británico, que fue dirigido por un partido diferente al de la guerra *. Una vez que se había realizado el primer envío y el daño hecho, realmente no tenía sentido limitar las ventas en el extranjero.

* Sí, sé que Labor fue parte del ministerio de guerra de Churchill.

Realmente estaba pensando en la primera generación de ambos luchadores. Ambos se desarrollaron aproximadamente al mismo tiempo (aunque el ME262 comenzó a funcionar antes), así que digamos agosto / septiembre de 1944, justo después de que el Meteor entrara en funcionamiento. ¿Se pierden al azar y los luchadores individuales de cada uno se encuentran en el canal?

Pom de pata de palo

Riain

Michele

Tengo serias dudas al respecto, a pesar de que mi publicación anterior se refería al marco de tiempo más probable para un compromiso, la primavera de 1945.

En septiembre de 1944 existe esa brecha de velocidad, sí. ¿Y qué? Asumiendo las condiciones de campo niveladas ideales propuestas en el OP, ambos cazas giran para enfrentar al enemigo y comienzan a acelerar desde la velocidad de crucero, porque ambos son malos en la aceleración rápida y, por lo tanto, ambos pilotos deciden que necesitan la velocidad del banco.
Entonces, tiene un primer contacto balístico en el que la velocidad combinada es tal que los dos objetivos están dentro del alcance el uno del otro durante una pequeña fracción de segundo; es probable que ambos pilotos fallen.

¿Y luego? Como se mencionó, ambos luchadores son malos en las peleas de perros reales porque son tan maniobrables como un camión de 18 ruedas, y más aún a la máxima velocidad. Con pilotos igualmente hábiles, probablemente solo puedan lograr otro pase frontal, probablemente con el mismo resultado. La ventaja de velocidad solo contaría si el Meteor decide romper el contacto primero, lo cual es poco probable tanto por razones estratégicas como porque este hecho también sería obvio para el piloto británico.

Riain

Las 'peleas de perros' apestan de todos modos, los luchadores japoneses eran grandes luchadores de perros y fueron azotados por buenos buceadores como el P40 y el Wildcat.

Sin embargo, estás atascado con lo que obtienes, por lo que estos aviones podrían encontrarse en una pelea decisiva.

Simón

Riain

Zincwarrior

Cryhavoc101

¿Entendí que el Meteor era relativamente maniobrable?

En los ensayos, ¿aparentemente podría coincidir con un Typhoon?

Está bien, un Tiff no es un escupitajo, pero no se queda atrás

Sé que el 262 se volvió como un petrolero, pero su presa era el B17 y el B24, por lo que en su función principal no importaba; no estoy tan seguro de que salga bien en una pelea de giro y me sorprendería si un piloto se permitiera hacerlo. hazlo en esa etapa de la guerra: Boom y Zoom o no.

Y aunque los alemanes introdujeron 'expertan' en sus cazas, tengo entendido que el Escuadrón 616 de la RAF también contaba con pilotos experimentados, y no olvide que el 'Plan' estaba entregando 'Rookies' muy bien entrenados en grandes cantidades.

Entonces, un choque temprano de 45 de 262 versos Meteor, creo que dependería del posicionamiento y la habilidad del Piloto, con el 262 teniendo una ventaja marginal en velocidad (insignificante) y el Meteor teniendo la ventaja en turno y armamento *


* Los Mk5 Hispanio 404 de 20 mm (disparando un proyectil de 20 mm a 850 RPM a 879 M / S) son más adecuados para este tipo de lucha por el disparo más lento y el proyectil de menor velocidad (MK108 disparó un proyectil de 30 mm a 540 M / S a 650 RPM )

El proyectil alemán más grande tenía más sentido cuando se usaba contra un B17 o B24, ya que con sus 85 gramos de explosivo rdx (versículos 14 gramos en el 20 mm), solo tomó un puñado de golpes para desactivar los bombarderos.


Meteorito Gloster


los Meteorito Gloster fue el primer caza a reacción británico y el único avión a reacción de los aliados en realizar operaciones de combate durante la Segunda Guerra Mundial. El desarrollo del Meteor dependía en gran medida de sus revolucionarios motores turborreactores, iniciados por Frank Whittle y su empresa, Power Jets Ltd. El desarrollo del avión comenzó en 1940, aunque el trabajo en los motores había estado en marcha desde 1936. El Meteor voló por primera vez en 1943 y comenzó a operar el 27 de julio de 1944 con el Escuadrón N ° 616 de la RAF. El Meteor no era un avión sofisticado en su aerodinámica, pero demostró ser un exitoso caza de combate. Demostrador civil Meteor F.4 de Gloster de 1946 G-AIDC fue el primer avión a reacción registrado como civil en el mundo. & # 912 & # 93 Varias variantes importantes del Meteor incorporaron avances tecnológicos durante las décadas de 1940 y 1950. Se construyeron miles de meteoritos para volar con la RAF y otras fuerzas aéreas y se mantuvieron en uso durante varias décadas.

El Meteoro vio una acción limitada en la Segunda Guerra Mundial. Los meteoritos de la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) lucharon en la Guerra de Corea. Varios otros operadores como Argentina, Egipto e Israel volaron Meteoros en conflictos regionales posteriores. Se desarrollaron variantes especializadas del Meteor para su uso en reconocimiento aéreo fotográfico y como cazas nocturnos.

El Meteor también se utilizó con fines de investigación y desarrollo y para batir varios récords de aviación. El 7 de noviembre de 1945, un Meteor F.3 estableció el primer récord oficial de velocidad aérea de un avión a reacción en 606 millas por hora (975 km / h). En 1946, este récord se batió cuando un Meteor F.4 alcanzó una velocidad de 616 millas por hora (991 km / h). Se batieron otros récords relacionados con el rendimiento en categorías que incluyen la resistencia del tiempo de vuelo, la tasa de ascenso y la velocidad. El 20 de septiembre de 1945, un Meteor I muy modificado, propulsado por dos motores de turbina Rolls-Royce Trent que impulsaban hélices, se convirtió en el primer avión turbohélice en volar. & # 913 & # 93 El 10 de febrero de 1954, un Meteor F.8 especialmente adaptado, el "Meteor Prone Pilot", que colocó al piloto en una posición prona para contrarrestar las fuerzas inerciales, tomó su primer vuelo. & # 914 & # 93

En la década de 1950, el Meteor se volvió cada vez más obsoleto a medida que más naciones introducían aviones de combate, muchos de estos recién llegados habían adoptado un ala en flecha en lugar del ala recta convencional del Meteor en el servicio de la RAF, el Meteor fue reemplazado por tipos más nuevos como el Hawker Hunter y Gloster. Jabalina. A partir de 2018, dos meteoritos, G-JSMA y G-JWMA, permanecen en servicio activo con la empresa Martin-Baker como bancos de pruebas de asientos eyectables. & # 915 & # 93 Otro avión en el Reino Unido permanece en condiciones de volar, al igual que otro en Australia.


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CONTROL S:
AG1: luces de alas
VTOL: Flaps
Recortar: Recortar. vduh xD

techo de vuelo 13,000 M. 42650.919 Ft

Historia
El Gloster Meteor fue el primer caza a reacción británico y el primero en entrar en servicio con los Aliados de la Segunda Guerra Mundial. El desarrollo del Meteor se basó en gran medida en sus innovadores motores turborreactores, desarrollados por Sir Frank Whittle y su compañía, Power Jets Ltd. El desarrollo del avión comenzó en 1940, pero el trabajo en los motores ya había comenzado en 1936. El Meteor hizo su primer vuelo en 1943 y comenzó a operar el 27 de julio de 1944 con el Escuadrón 616 de la Royal Air Force (RAF).


Conmemoración

Se hicieron dos placas de bronce para conmemorar el récord y estaban destinadas a marcar ambos extremos de la carrera. Algunas referencias sugieren que fueron erigidas (en los acantilados detrás del Hotel Miramar que marcaban el extremo occidental, y una junto a las Torres Reculver que marcaban el extremo oriental del campo), pero se movieron debido a la erosión del acantilado, otras referencias sugieren que nunca se instalaron. en absoluto y pasó años en un patio del Consejo y podrían haber sido desechados o derretidos, si no hubieran sido vistos y salvados. Estaban en exhibición en lo que era el café de Makcari en la esquina de William Street y Central Parade (frente al mar), pero cuando se vendió el negocio, el propietario de las placas y # 8217 las prestó al Museo de Historia de la RAF Manston, donde se encuentran actualmente. en exhibicion.

También hay una placa conmemorativa como parte del sendero cultural de Herne Bay, cerca del estacionamiento al final del muelle. Las tablas parecen mostrar 606.25 mph en lugar de 606.36 mph, pero la cifra anterior también aparece en otros lugares.

Esperamos confirmar ambos a su debido tiempo y publicaremos fotos aquí.


Gloster_meteor_mkiii

El Gloster Meteor F Mk.III fue la primera versión del Meteor que se produjo en grandes cantidades y la primera versión verdaderamente satisfactoria de la aeronave. La primera versión de producción, el F Mk.I, carecía de potencia de motor y, en el mejor de los casos, tenía el mismo rendimiento que el mejor avión con motor de pistón, pero la mayoría de los Meteor F Mk.III estaban propulsados ​​por un par de motores Rolls-Royce Derwent I. , cada uno proporcionando 2,000 libras de empuje, lo que hace que el Meteor F Mk.III sea claramente superior a los Spitfires y Mustangs contemporáneos, al menos en velocidad. Sin embargo, tanto el Mk.I como el Mk.III tardaron en responder al acelerador, con el resultado de que tendían a tardar demasiado en alcanzar la velocidad máxima.

El prototipo del F Mk.III, DG209, había volado por primera vez el 18 de abril de 1944 y había sido propulsado por el motor Rolls-Royce W.2B / 37, el Derwent original. El DH209 fue el primer Meteor en volar con 2,000 libras de empuje por motor y alcanzó las velocidades más altas hasta la fecha, alcanzando 465 mph a 16,000 pies.


Gloster Meteor F Mk.III El F Mk.III estaba propulsado por tres motores diferentes. El Derwent I no estaba listo a tiempo para ser utilizado en los primeros quince aviones, por lo que se les dio W.2B / 23c Wellands. La mayoría estaban equipados con el Derwent I. Finalmente, varios aviones recibieron motores Derwent IV de 2.400 libras. Las estadísticas de rendimiento publicadas para el F Mk.III son normalmente para esta versión. Los últimos quince F Mk.III recibieron las góndolas de motor más largas utilizadas en el Mk.4, mientras que una serie de aviones se modernizaron con estas góndolas, lo que aumentó la velocidad máxima de la aeronave.

Durante la Segunda Guerra Mundial, el Meteor F Mk.III sirvió con los escuadrones número 616 y 504, pero solo el número 616 los utilizó en acción. En enero de 1945, un vuelo de cuatro aviones se trasladó a Melsbrook en Bélgica, en parte para defender el aeródromo y en parte con la esperanza de que pudiera aparecer el Me 262. Todo el escuadrón se trasladó al continente en marzo y pasó el resto de la guerra realizando misiones de reconocimiento armado y ataque terrestre. El tan esperado choque con el Me 262 nunca llegó. En los años inmediatos de la posguerra, el F Mk.III se convirtió en el caza a reacción estándar de la RAF, hasta que fue reemplazado por el F Mk.IV de 1947.

Estadísticas (la mayoría con motores Derwent IV)
Motor: dos motores Derwent I o Derwent IV
Empuje: 2,000 libras (Derwent I) o 2,400 libras (Derwent IV)
Alcance: 43 pies
Longitud: 41,4 pies
Peso bruto: 13,342 lb
Velocidad máxima al nivel del mar: 486 mph
Velocidad máxima de nivel a 30.000 pies: 493 mph
Velocidad de ascenso al nivel del mar: 3980 pies / min
Techo: 46,000 pies
Rango de crucero con carga normal: 504 millas
Armamento: cuatro cañones de 20 mm en la nariz y dos bombas de 1,000 libras o dieciséis proyectiles de cohetes de 90 libras debajo de las alas


Ver el vídeo: Giant FMS F4U Corsair Blue PNP 1700mm 6S Maiden flight (Junio 2022).


Comentarios:

  1. Peredur

    Muchas gracias por la información.

  2. Niyol

    Por favor, cuente más en detalle.

  3. Vuran

    Lo siento, pero creo que estás equivocado. Discutamos esto. Envíeme un correo electrónico a PM.

  4. Brent

    Confirmo. Esto fue y conmigo. Podemos comunicarnos sobre este tema.



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