Artículos

Polikarpov I-190

Polikarpov I-190


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Polikarpov I-190

El Polikarpov I-190 fue el último de los diseños de caza biplano de Nikolai Polikarpov en volar, pero solo se completó el primer prototipo y el proyecto se abandonó a principios de 1941.

El trabajo en la I-190 comenzó en enero de 1938, en un momento en que las autoridades soviéticas todavía creían en una política de combate de dos ramas, con monoplanos de alta velocidad para romper las formaciones enemigas y biplanos más maniobrables para aprovechar la pelea de perros resultante. El I-190 iba a ser propulsado por el nuevo motor radial de doble hilera de 14 cilindros M-88, diseñado por Sergey K. Tumanskiy, y los problemas con ese motor influirían en el fracaso del proyecto.

El I-190 era en general similar al I-153, pero con varios cambios en los detalles para mejorar su aerodinámica. Esto incluyó la instalación de una rueda trasera retráctil y una cola vertical más grande. El avión debía estar armado con cuatro ametralladoras de 7,62 mm o dos cañones de 20 mm y llevar hasta 442 libras de bombas.

Se completó una maqueta en el otoño de 1938, pero pasó más de un año antes de que el primer prototipo estuviera listo para su vuelo inaugural, que tuvo lugar el 30 de diciembre de 1939 con A. I. Zhukov a los mandos. En este punto, la aeronave estaba propulsada por un motor M-88 de transmisión directa que funcionaba de manera muy desigual y provocó un aterrizaje de emergencia al final del séptimo vuelo. La aeronave resultó dañada en un accidente en abril de 1940 y, cuando se reanudaron las pruebas, se le había suministrado un motor con engranajes M-88R. Este nuevo motor sufrió un sobrecalentamiento y fue reemplazado por el M-88A.

Se empezó a trabajar en dos prototipos más. El segundo, que se acercó a su finalización, estaba propulsado por un motor M-88 con un solo turbocompresor TK-1. El tercero tenía una cabina presurizada y dos turbocompresores TK-1, pero se avanzó muy poco en este avión.

El primer prototipo sufrió un segundo accidente más grave el 13 de febrero de 1941 y fue cancelado. Con esto se abandonó todo el proyecto. La velocidad máxima del I-190 se registra en 279 mph con el motor M-88 original y 303 mph con uno de los motores posteriores. La velocidad máxima original fue algo decepcionante y no fue más rápida que la del I-153 estándar. La velocidad máxima posterior fue mejor, pero aún no lo suficientemente buena como para competir con los monoplanos más modernos, pero los problemas con el motor probablemente causaron la cancelación del proyecto.


Polikarpov I-153

A pesar de una tendencia internacional que se alejó de la configuración de biplano para los cazas a mediados de los años treinta, la Fuerza Aérea Soviética exigió enérgicamente la continuación de tales aviones de combate y, en 1937, a uno de los principales jefes de equipo de Polikarpov, Aleksei Ya Shcherbakov, se le asignó la tarea de desarrollar un biplano de combate más potente. Con la ayuda de Mikhail Gurevich, Shcherbakov creó el I-153 (I-15ter), las pruebas de prototipo comenzaron en el verano de 1938. La estructura básica del I-152 se reformó ampliamente, el perfil del ala Clark YH se mantuvo, pero la configuración volvió a la " gulled '' ala superior, lo que resultó en la resurrección del sobrenombre de Chaika, y, como concesión a la modernidad, se introdujeron miembros del tren de aterrizaje principal retráctiles manualmente. pero comparativamente al principio de la producción, se estandarizó el motor Shvetsov M-62 de 1000 CV, aumentando la velocidad máxima de 415 km / ha 3000 ma 444 km / ha 4600 m. Algunos aviones estaban equipados con un cuarteto de cañones de 12,7 mm (I-153BS) y uno, experimentalmente, con dos cañones sincronizados de 20 mm (I-153P). Las entregas de producción comenzaron a principios de la primavera de 1939 y continuaron hasta finales de 1940, produciéndose 3.437 ejemplares. Noventa y tres fueron suministrados al Gobierno Central de China a principios de en 1940, y la I-153 permaneció en servicio de primera línea hasta bien entrado 1943.

Al igual que el Fairey Albacore, esto representó el desarrollo excesivo de un concepto obsoleto. Sí, se puede decir que fue uno de los mejores aviones de combate biplano jamás producidos. Sin embargo, cuando entró en servicio, ya había sido superado por los monoplanos existentes.

En la cubierta, protegiendo los tanques, bien podría haber sido un dolor de cabeza incluso para los 109; giros cerrados y a baja velocidad podría aprovechar sus puntos fuertes. En altitud sería una historia diferente.

este es un avión realmente hermoso, estaba buscando historia sobre este tipo de avión, biplano de cola corta, es realmente difícil encontrar más sobre ellos.


Especificaciones

Focos

Características generales

  • ¡Clave del juego predecesor / Desafío Bi-Plane! (CERRADO)
  • Este avión ha aparecido
  • Creado en Windows
  • Envergadura 36,6 pies (11,1 m)
  • Longitud 27,3 pies (8,3 m)
  • Altura 14.3 pies (4.4 m)
  • Peso vacío 4,845 lb (2,198 kg)
  • Peso cargado 5.510 lb (2499 kg)

Rendimiento

  • Relación potencia / peso de caballos 0.453
  • Carga alar 7,2 lb / pie 2 (35,3 kg / m 2)
  • Área del ala 762.0 pies 2 (70.8 m 2)
  • Puntos de arrastre 6891

Partes


Aviones en los cielos + Historia FAF

El nuevo caza iba a ser propulsado por un motor M-88 de 820 kW (1.100 hp), un desarrollo del Gnome-Rhône Mistral Major construido bajo licencia (conocido como M-85 en la URSS), y representaba el siguiente paso en la evolución de el prototipo I-165-11 de 1937. El armamento propuesto consistía en cuatro ametralladoras ShKAS de 7,62 mm (0,3 pulgadas) y 200 kg (440 libras) de bombas. Dmitriy Tomashevich fue asignado como diseñador principal.

El desafortunado desarrollo de la I-180 comenzó desde el principio. La única versión del M-88 disponible en ese momento usaba un engranaje de reducción que requería una hélice muy grande de al menos 3,2 m (10 pies 6 pulgadas) de diámetro y # 8211 masiva para un avión que en diseño y dimensiones se parecía a un I-16 con un nariz alargada. Incluso antes de dejar la mesa de dibujo, el caza tuvo que ser rediseñado para M-88R con engranaje reductor y una hélice de velocidad constante. La velocidad máxima proyectada cayó de 572 km / h (355 mph) a 557 km / h (345 mph). Sin embargo, el primer prototipo finalmente se equipó con un motor similar M-87 de 950 hp, porque el M-88R no estaba listo.
El prototipo se construyó en la fábrica número 156 de Moscú.

La hélice de velocidad constante VISh-23Ye se retrasó y las primeras pruebas se realizaron con una hélice diferente con control de paso manual (VISh-3Ye). Como resultado, el motor era propenso a sobrecalentarse y, para solucionarlo, se quitaron las aletas del capó que restringían el flujo de aire alrededor del motor. A pesar de estos problemas, y del hecho de que el prototipo no había terminado todas las pruebas en tierra, las autoridades exigían un vuelo de prueba lo antes posible, según un plan. El propio Polikarpov se opuso a volar el prototipo antes de que estuviera listo alrededor de febrero de 1939, pero no pudo detenerlo.

La serie de hechos ocurridos el 15 de diciembre de 1938 no es del todo clara, pero es trágica. Ni Polikarpov ni Tomashevich aprobaron el primer vuelo y nadie había firmado el formulario de liberación del prototipo de fábrica. El famoso piloto de pruebas soviético Valery Chkalov despegó e hizo un circuito a baja altitud alrededor del aeródromo. Para el segundo circuito, Chkalov voló más lejos, subiendo a más de 2.000 m (6.560 pies) a pesar de que el plan de vuelo prohibía específicamente exceder los 600 m (1.970 pies).

Sin embargo, el trabajo en la I-180 continuó. El segundo prototipo I-180-2 con una envergadura mayor de 10,09 m (33 pies 1 pulgada) y un motor M-87A voló el 27 de abril de 1939 y participó en el desfile del Primero de Mayo unos días después. Más tarde, se cambió el motor a M-87B y se reforzó la construcción del ala. El prototipo demostró una velocidad máxima de 540 km / h (335 mph) y se recomendó para la producción en masa con el motor M-88. Luego, el 5 de septiembre de 1939, el I-180-2 pilotado por Tomas Suzi se estrelló durante las pruebas a gran altitud, matando al piloto.

Una vez más, las circunstancias exactas del accidente no estaban claras. Según testigos presenciales, la aeronave se zambulló abruptamente (otros afirmaron que cayó en un trompo) a 3.000 m (9.840 t) donde se niveló, luego entró en un trompo nuevamente y se estabilizó una vez más a 300 m (985 pies). Luego, el piloto abandonó la aeronave pero no usó su paracaídas. Nunca se dio una explicación definitiva, pero las hipótesis incluyen el cegamiento del piloto por el aceite de un enfriador de aceite con fugas, un ataque cardíaco o la pérdida del conocimiento debido a una falla en el equipo de oxígeno.

Los preparativos se llevaron a cabo en 1940 para producir el primer lote de 10 aviones en la Fábrica No 21 en Gorki, dedicada a la fabricación del I-16. Sin embargo, su producción fue extremadamente lenta, sin mucha atención por parte de las autoridades de aviación, y los primeros 10 aviones tardaron más de ocho meses. Una de las razones de esto fue que el OKB local dirigido por M.M. Pashinin estaba diseñando su propio caza I-16, el Pashinin I-21 y la gerencia de la fábrica había dedicado todos sus recursos al favorito de la ciudad natal, con solo seis ingenieros nuevos asignados a la producción del I-180.

Mientras se investigaba esto, se completó el tercer prototipo I-180-3, propulsado por un motor M-88R más potente y equipado con un ala de piel estresada (que reemplaza la estructura de ala tipo I-16 de los prototipos anteriores), volando en 10 de febrero de 1940. Estaba armado con dos ametralladoras Berezin BS de 12,7 mm y dos ametralladoras ShKAS de 7,62 mm en una plataforma común sobre el motor.

El segundo Polikarpov I-180S (serie de producción) se estrelló en el aeródromo de Khodynka el 26 de mayo de 1940.
Finalmente, en abril de 1940, se completaron tres aviones designados I-180S, siendo estos similares al I-180-3, pero volviendo a una cabina abierta y la estructura de ala tipo I-16. Sus vuelos de prueba fueron favorables. El nuevo caza se parecía al I-16 en agilidad pero era más estable. La velocidad máxima fue de 575 km / h (357 mph). Las principales críticas incluyeron el dosel abierto y la mala calidad de construcción. Se creía que arreglar estos defectos elevaría la velocidad máxima a 600 km / h (373 mph). Sin embargo, el prototipo I-180-3 se estrelló el 6 de julio de 1940, cuando entró en un giro invertido debido a un error del piloto.

El piloto pudo rescatar de forma segura. En preparación para la producción, Polikarpov produjo el I-180-5 definitivo con varias modificaciones y el motor M-88A sin engranaje reductor. El avión también podría aceptar el nuevo motor M-89 con 1.007 kW (1.350 hp) (hasta 1.165 kW (1.560 hp) con inyección de combustible) que elevaría su velocidad máxima a más de 650 km / h (404 mph). También hubo una propuesta para la I-180Sh con tren de aterrizaje principal mejorado.


Amodel 1/72 Polikarpov I-190 Kit Primer vistazo

A principios de la década de 1930, los destacados diseñadores de aviación Pavel Sukhoi, Artem Mikoyan, Andrej Tupolev y Nikolaj Polikarpov estaban sentados en una casa de campo del Mar Negro, relajándose con un poco de vodka, cuando se intercambiaron los inevitables desafíos. Cuando fue el turno de Polikarpov, sus amigos lo desafiaron a hacer volar un tambor de 55 galones. Y así comenzó la serie de cazas I-15 / I-152 / I-190 / I-16. De acuerdo, así no es como comenzó esta famosa serie de cazas, ¡pero la única característica común a la serie de aviones es un gran motor radial montado en un fuselaje corto y redondo!

En realidad, el I-190 tuvo sus raíces con el caza biplano I-15. El I-153 fue una versión mejorada del I-15 que retuvo el ala de gaviota superior e incorporó otras mejoras / cambios en la fuerza estructural, armamento y motor. El I-190 era la última esperanza de obtener más rendimiento del caza biplano al agregar un tren de aterrizaje retráctil.

Amodel ha lanzado el biplano de combate avanzado del Polikarpov OKB que fue designado I-190. Este kit representa el ala superior con alas de gaviota, el tren de aterrizaje retráctil hacia atrás y su elección de motores y carenados I-153 (temprano) o I-190 (tardío).

Moldeado en estireno blanco, el kit es un modelo típico de producción limitada que requerirá un poco de limpieza y ajuste en seco de las piezas, pero nada que pueda causar dificultades a un buen modelador. El kit cuenta con una bonita cabina que será un desafío de ver cuando esté ensamblada, aunque puede optar por quitar quirúrgicamente y abrir la puerta de entrada del hombro estilo Spitfire.

Tiene la opción de carenados, ruedas o esquís de estilo temprano o tardío en el tren de aterrizaje principal, bombas en los bastidores de bombas debajo de las alas y su elección de un esquema de pintura de invierno o de invierno.

Las marcas se proporcionan para un I-190 genérico sin números laterales ni marcas distintivas, lo que era típico de los aviones de antes de la guerra.

Si está cansado de otro Bf 109 en la mesa de concurso, este avión con bombas y esquís ayudará a llamar la atención. ¡Se recomienda este kit!


Polikarpov I-190 - Historia

ICM 1/48 Polikarpov I-153 Chaika (48095)

Las piezas están moldeadas en plástico gris medio y bastante blando. Hay cinco bebederos de los cuales uno contiene partes transparentes, es decir, el parabrisas. Totalmente hay 100 partes. Los bebederos y los conductos de fundición son bastante gruesos, por lo que hay mucho trabajo por hacer después de cortar las piezas de los bebederos. El kit tiene líneas de panel finamente grabadas y la calidad de las molduras es buena y nítida, cerca de los mejores fabricantes. También las superficies de tela son muy buenas. El kit contiene un folleto de instrucciones en color y calcomanías para cuatro aviones de la fuerza aérea soviética. En la caja también se utilizan bombas y armamento de cohetes RS-82.

ICM ha creado una solución inteligente para la etapa más difícil de la construcción de modelos biplanos, es decir, ensamblar alas y puntales correctamente en sus lugares correctos. El modelo tiene alas inferiores integrales con la parte inferior del fuselaje. También las alas superiores están integradas con la parte superior del fuselaje. Por lo tanto, es muy fácil pegar las alas y los bastones de las alas correctamente en sus lugares correctos sin ningún problema. Desafortunadamente, ICM no marcó los lugares de los orificios de aparejo en la hoja de instrucciones, por lo que debe encontrarlos en sus propias fuentes.

Cuando comparé las partes principales del kit con dibujos a escala y descubrí que coincidían casi a la perfección. Se pueden encontrar pequeñas imperfecciones de fundición aquí y allá, por lo que es necesario pulir y lijar. Desafortunadamente, ICM ha colocado muchos paneles elevados en lugares incorrectos del fuselaje y tuvieron que ser retirados. Eche un vistazo a las fotos de "trabajo en progreso" a continuación. Los kits de tubos de escape son demasiado pequeños y redondos (el diámetro en escala 1/48 es 0,8 mm). La salida de escape debe ser de forma ovalada y en escala 1/48 sus dimensiones son 1,2 x 2,0 mm). La línea de las bisagras de los elevadores es incorrecta y necesita corrección. Por alguna razón, ICM ha colocado alas inferiores en las juntas del fuselaje en el medio de los carenados de las alas, donde son difíciles de reparar. A continuación se muestra una lista de las fallas y deficiencias que corrigí en mi modelo, las fotos de "trabajo en progreso" se pueden encontrar más abajo.

- Muchos paneles elevados defectuosos en el fuselaje que deben quitarse
- La placa frontal del motor tiene errores en el avión con motor M-62 de producción media
- Los paneles elevados de los rieles del cohete deben quitarse debajo de las alas inferiores
- Los tubos de escape y sus aberturas son demasiado pequeños
- Faltan orificios para las empuñaduras (2) en la cabina detrás del parabrisas
- Faltan los alerones de ajuste de los alerones (2)
- La línea de bisagra de los ascensores es incorrecta
- Los cristales laterales del parabrisas tienen una forma incorrecta
- Falta la mirilla de la parte delantera del parabrisas
- Los huecos de las ruedas de los kits son redondos, deben tener forma ovalada
- Faltan ventanas pequeñas en la parte inferior de los huecos de las ruedas
- El eje de las hélices tiene la forma incorrecta de su parte trasera
- Los puntales del tren de aterrizaje son demasiado largos
- Faltan refuerzos de forma triangular en la base del tubo de Pitot
- Faltan luces de navegación en las puntas de las alas y el timón
- Falta el tubo Venturi en el lado derecho de la cabina (Blanco 24)

Comencé a construir recortando partes de bebederos y limpiándolos para pintar. En esta etapa, noté algunas imperfecciones en las áreas cubiertas de tela del ala inferior y el fuselaje. Eran demasiado grandes para irse y hubo que corregirlos. Hay muchos paneles elevados defectuosos en el fuselaje en muchos lugares diferentes que quité. Mira las fotos a continuación. Desde el lado derecho del timón, eliminé un detalle en relieve (¿panel?) Que es incorrecto (no hay foto de esto).

Los huecos de las ruedas de los kits son redondos aunque deben tener forma ovalada. Sin embargo, este error es fácil de solucionar (foto de abajo). En la parte inferior de los huecos de las ruedas había pequeñas ventanas alargadas desde donde el piloto podía ver si el tren de aterrizaje estaba completamente retraído. Estas ventanas faltan en el kit, por lo que debe hacerlas usted mismo. La estructura tubular del fuselaje delantero que se puede ver a través de las aberturas del tren de aterrizaje no está en el kit y el tanque de combustible tiene una forma un poco incorrecta. En el kit ICM, el piso de la cabina donde se unirán los puntales del tren de aterrizaje se extiende hasta el fuselaje delantero. En mi modelo, pegué barras de estireno en la parte inferior del piso de la cabina para representar la estructura tubular que faltaba.

Pinté el interior del fuselaje delantero en negro mate y apliqué en seco mis barras de estireno caseras "estructura tubular" con azul grisáceo claro. En realidad, no se puede ver mucho dentro del fuselaje delantero cuando el modelo está sobre sus ruedas. El color del tanque de combustible era negro. NeOmega y Vector han fabricado conjuntos de corrección de resina para los huecos de las ruedas, el tren de aterrizaje y los interiores del fuselaje delantero.
Advertencia: El folleto de instrucciones tiene una vista frontal del avión para aparejos. En esta imagen, las ruedas están mal representadas. Los lados superiores de las ruedas deben inclinarse hacia el fuselaje.

Los kits de carenado del motor y su placa frontal son incorrectos para el avión con motor M-62 de producción media que también lo era el "White 24". Se debe cubrir una abertura de ventilación en la placa frontal y se deben perforar dos aberturas. Después de estos kits de modificaciones, la placa frontal es la adecuada para el avión con motor M-62 cuando todas las rejillas de ventilación están en posición abierta. Mira las fotos a continuación. Neomega y Vector han hecho juegos de corrección para el carenado y las placas frontales (dos tipos diferentes) pero no son adecuados para el "White 24" que construí. El perfil lateral de los parabrisas de los kits es incorrecto, las ventanas laterales estaban curvadas en la parte superior. Construí un nuevo parabrisas a partir de una película de poliestireno de 0,2 mm.

Hay muchas diferencias entre los capós del motor y sus placas delanteras según el motor (M-62 o M-63) o el período de tiempo. También existen diferencias entre los conductos de admisión de aire del carburador que se encuentran por encima de la nariz del avión. De acuerdo con los kits de fotos de referencia, la entrada de aire es la adecuada para mi modelo. En el avión que modelé no había puertas para las ruedas, presumiblemente para ahorrar peso. No utilicé cohetes RS-82 porque los montajes de los rieles del cohete en las alas debajo de la superficie no son correctos. Los kits de rieles de cohetes deben pegarse a la parte inferior de las alas. En un avión real, los rieles se fijaron a la parte inferior del ala con barras de acero verticales y estaban claramente fuera de la parte inferior del ala. También los extremos traseros de los rieles estaban un poco más bajos que los extremos frontales. Es muy importante estudiar bien sus fotos de referencia antes de comenzar a construir su modelo.

Usé en mi asiento de resina modelo Aires (Aires 4683), piezas fotograbadas de Eduard (Eduard 49760), North Star Models Soviet Gunsight PAK-1 y reemplacé kits de tubos de escape con tubos de metal Moskits (Moskit 48024).

Pintando y decalando el modelo

Mi modelo muestra la I-153, "White 24", del 71 IAP, KBF, que era el capitán líder de escuadrón K.V. SolovyovMonte en el verano de 1942 en la isla Lavansaari en el Golfo de Finlandia. Hay fotos y buenos dibujos de perfil en color hechos por Tapani Tuomanen en Massimo Tessitoris - Sovietwarplanes Pages - sitio web. Pinté mi modelo a lo largo de los perfiles de color de Tapani Tuomanen porque los considero mucho mejor examinados que las instrucciones de pintura del kit. Por primera vez utilicé las pinturas diluidas en agua de AKAN que resultaron ser buenas. Los colores parecían bastante oscuros, así que teñí AII Green y AII Light Blue con pintura blanca un poco.

En mi modelo utilicé calcas del kit y de Aeromaster. Las calcas de Kit eran de buena calidad y se asentaron bien con Microsol. Me di cuenta de que las estrellas del fuselaje del ICM eran demasiado pequeñas para el "White 24" en comparación con los dibujos de perfil de Tapani Tuomanen. Medidos desde la punta del pasillo hasta la punta del pasillo, eran 17,5 mm en comparación con las estrellas Aeromaster, que eran de 20 mm. Entonces usé estrellas Aeromaster en el fuselaje de mi modelo.

El kit incluye guías de pintura y calcas para cuatro planos.:

1. El 70º avión IAP (Regimiento de combate) de la fuerza aérea soviética "Red 26" en Khalhin-Gol en agosto de 1939. Pintado con plata / AE-9 gris claro / verde.

2. Avión "Red 28" del 15º IAP (Regimiento de Combate) de la fuerza aérea soviética en Lituania en junio de 1941. Pintado con Plata / AE-9 Gris Claro.

3. Avión SAP (Regimiento Mixto) 72d de la Fuerza Aérea de la Flota Nord "Red 6" en Vaenga en 1941. Pintado con AII Green (¿o AII Light Green?) / AII Light Blue.

4. Avión IAP (Regimiento de Combate) "White 24" de la Fuerza Aérea de la Flota Báltica en la isla Lavansaari en el verano de 1942. Pintado con verde AII / Negro AMT-6 / Azul claro AII.

La guía de pintura de Kit tiene pocas fallas. En la guía, el plano n: o 1 está pintado con puntos plateados / verdes y el plano n: o 2 está pintado por todos lados en plateado. Las instrucciones de pintura del VVS soviético para los aviones I-153 hasta 1940 ordenaron que todas las superficies cubiertas de tela fueran pintadas con plata y todas las superficies metálicas (por ejemplo, cubiertas del motor, paneles metálicos del fuselaje delantero y todos los demás paneles metálicos del avión) con AE-9 gris claro. . El plano n: o 3 debe pintarse con AII Green (¿o AII Light Green?) Y AII Light Blue.

El plano n: o 4 "Blanco 24" está pintado con AII Green / AMT-6 Black en las superficies superiores y con AII Light Blue en la parte inferior, que corresponde a la fecha. La guía de pintura de kits difiere mucho de los dibujos de perfil de color de Tapani Tuomanen en el sitio web de Massimo Tessitori. Pinté mi modelo a lo largo de los perfiles de color de Tapani Tuomanen porque los considero mucho mejor examinados que las instrucciones de pintura del kit.

Pinté la cabina con Light Grey AE-9 (asiento, piso, parte central del panel de instrumentos, estructura tubular de la cabina). Todos los demás paneles metálicos interiores se pintaron con A-14 gris azulado y todas las partes interiores cubiertas con tela con Aluminio AII plateado. El tanque de combustible que está dentro del fuselaje delantero y es visible desde las aberturas de los huecos de las ruedas es negro.

Se elimina la primera cifra que indica el nivel de brillo de un color en el número FS. Ak = Akan, X = XtraColor, LC = LifeColor, HU = Humbrol, R = Revell, WEM = White Ensign Models, Mr Hobby = Mr Hobby Aqueous. (Entre paréntesis pinturas alternativas).

Todo verde FS - 4095 (nuevo) Akan 73018 (HU150) Camuflaje laterales superiores
AMT-6 Negro FS - 7038 (descolorido) Akan 73043 Camuflaje laterales superiores
Todo azul claro FS - 5550 (descolorido) Akan 73042 Comuflaje de lados inferiores
AE-9 Gris claro FS - 5630 WEM AC S14 (HU147) Interior de la cabina
A-14 Gris azulado claro FS - 6187 WEM ACS05 (+ valkoista) (Ak A14) Piezas metálicas interiores
Plata FS - HU 27001 Áreas interiores cubiertas de tela
Azul claro FS - HU 147 Puntales del tren de aterrizaje

En la caja, las piezas del kit parecen bastante prometedoras, pero en un examen estricto se pueden encontrar muchas fallas aquí y allá. Es posible construir un modelo Qood Chaika con el kit, pero requiere mucho trabajo. Afortunadamente, las partes principales del kit son precisas en forma y escala en comparación con los dibujos a escala. El ajuste de las piezas es razonablemente bueno, pero también se necesita masilla. El revestimiento de tela se ve bien y las líneas del panel están finamente grabadas. En el fuselaje hay muchos paneles elevados en lugares incorrectos y muchas piezas pequeñas son erróneas. El nivel de detalle de los componentes principales es insuficiente y en muchos casos erróneo. Falta detalles, por ejemplo. del fuselaje, alas y timón. Los tubos de escape son demasiado pequeños, los huecos de las ruedas tienen una forma incorrecta, el cubo de la hélice debe corregirse, el parabrisas tiene una forma incorrecta, etc. un modelo atractivo del kit. Y es importante recordar que las partes principales del kit son precisas en forma y escala. También es bueno recordar que este es el mejor kit I-153 Chaika en escala 1/48 por ahora a pesar de sus deficiencias.

Fotos de diferentes etapas del trabajo.

Mantenga el cursor del mouse sobre una miniatura por un momento antes de hacer clic.

Konstantin Vladimirovich Solovyov

Konstantin Solovyov nació en 1914 en Gorodishchi, un asentamiento en el área de Moscú. Se unió a la marina en 1934 y se graduó de la Escuela Aérea Militar de Yeysk para Pilotos Navales. Durante la Guerra de Invierno, participó en las operaciones sobre Finlandia con la Fuerza Aérea de la Flota del Mar Báltico (KBF). Cuando comenzó la Gran Guerra Patria, volaba Polikarpov I-153 en el 71 IAP-KBF que operaba sobre el Golfo de Finlandia, y ocasionalmente volaba un avión marcado "24". (71 IAP-KBF operaba principalmente desde Lavansaari en el Golfo de Finlandia, nota de JJ). Durante el verano de 1941, esta unidad realizó muchas incursiones terrestres, pero posteriormente se empleó para la defensa nocturna de Leningrado en 1942. El 22 de septiembre de 1941, seis I-153 del 71 IAP-KBF, liderados por Solovyov, lucharon con cuatro Ju 88 cerca de Peterhof. Tres de los bombarderos alemanes fueron derribados, uno de ellos por Solovyov. En octubre de 1941, fue ascendido a comandante de una eskadrilya. Solovyov fue el primer piloto del 71 IAP-KBF que reclamó una victoria en la noche cuando derribó un He 111.

El 27 de marzo de 1942, las fuerzas finlandesas invadieron Gogland. Esto resultó en algunos combates aéreos pesados ​​sobre la isla. En la mañana del 28 de marzo, los cinco Brewsters de 3 / LLv 24 de luutnantti Osmo Kauppinen lucharon contra diez Chaikas alegando que la mitad de ellos habían sido derribados. Parece que los I-153 eran de 71 IAP-KBF. Kapitan Solovyov reclamó un avión enemigo individual (reclamado como Bf 109).

Entre las 00: 30-01: 15 del 3 de junio de 1942, cuatro I-153 del 71 IAP-KBF se enfrentaron a los He 111 que atacaban Kronstadt. A las 01:10, kapitan Solovyov y el leitenant de starshii Aleksandr Baturin reclamaron un He 111 desde una distancia de 500-600m a una altitud de 800m. El bombardero en llamas se estrelló contra el lago Kopenskoe. También afirmaron que un segundo He 111 compartido, que atacaron y derribaron cerca del faro de Shepelev. Parece que estas victorias se registraron como una sola victoria cada una. El mayor Vladimir Koreshkov y el kapitan Ivan Gorbachev reclamaron un He 111 compartido a una altitud de 1000-800 my desde una distancia de 100 m, que se estrelló cerca de Inoniemi. También derribaron un segundo He 111, que cayó en Tyvola.

Entre las 00: 40-02: 30 del 8 de julio, tres I-153 y tres I-16 de 71 IAP-KBF interceptaron bombarderos enemigos que atacaban torpederos cerca de los fuertes del norte de Kronstadt. Kapitan Petr Biskup y kapitan Solovyov atacaron y reclamaron un Ju 88 destruido compartido. Las fuerzas terrestres confirmaron esta afirmación. Es posible que este reclamo solo le haya sido acreditado a Biskup ya que se le atribuye una sola victoria en este combate. Durante la misma incursión, el mayor Alexander Alekseev reclamó un Ju 88, que se estrelló contra el bosque en la isla Björkö.

En el verano de 1942, había realizado 417 salidas, 115 de ellas contra objetivos terrestres. También había reclamado cinco victorias y tres compartidas. Luego fue ascendido a kapitan y se le otorgó el liderazgo de una eskadrilia, habiendo obtenido cuatro victorias por la noche durante 30 intercepciones. Fue condecorado con la Estrella de Oro del Héroe de la Unión Soviética y la Orden de Lenin el 23 de octubre de 1942. El 17 de diciembre de 1942, fue transferido al 13 IAP-KBF como subcomandante. A fines de 1942, fue ascendido a comandante. Fue gravemente herido en una batalla aérea el 20 de diciembre de 1942, pero logró regresar a la base y murió en el hospital a causa de las heridas el 27 de diciembre. Fue enterrado en Pestovo en la región de Novgorod. Durante la guerra, también fue condecorado con una segunda Orden de Lenin y dos veces con la Orden de la Bandera Roja.

En el momento de su muerte, Solovyov había obtenido 5 y 10 victorias compartidas, todas mientras volaba Polikarpov I-153. Estas victorias se reclamaron durante 427 salidas y 65 combates. Según algunas fuentes, se le atribuyeron 12 victorias, pero esta puntuación probablemente incluye acciones.

El Polikarpov I-153 Chaika (ruso Чайка, "Gaviota") fue un caza biplano soviético de finales de la década de 1930. Desarrollado como una versión avanzada del I-15 con un tren de aterrizaje retráctil, el I-153 luchó en los combates soviético-japoneses en Mongolia y fue uno de los principales tipos de caza de los soviéticos en los primeros años de la Segunda Guerra Mundial. Tres I-153 todavía están volando.

En 1937, la oficina de diseño de Polikarpov llevó a cabo estudios para mejorar el rendimiento de sus cazas biplanos I-15 e I-15bis sin sacrificar la maniobrabilidad, ya que la doctrina táctica soviética se basaba en una mezcla de cazas monoplano de alto rendimiento (reunidos por el Polikarpov I -16) y ágiles biplanos. La experiencia de combate temprana de la Guerra Civil española había demostrado que el I-16 tenía problemas para lidiar con los biplanos Fiat CR.32 utilizados por las fuerzas italianas que apoyaban a los nacionalistas, lo que sugería la necesidad de continuar el uso de cazas biplanos, y como resultado , Las propuestas de Polikarpov fueron aceptadas y su oficina de diseño recibió instrucciones de diseñar un nuevo caza biplano. Polikarpov asignó la tarea al equipo de diseño dirigido por Aleksei Ya Shcherbakov, quien fue asistido por Artem Mikoyan y Mikhail Gurevich (quien luego establecería la oficina de diseño de MiG).

El nuevo caza (designado I-15ter por la oficina de diseño e I-153 por las Fuerzas Aéreas Soviéticas (VVS) se basó estrechamente en el diseño del I-15bis, con una estructura más fuerte, pero estaba equipado con un tren de aterrizaje retráctil manualmente para Reducir la resistencia. Volvió al ala superior "gulled" del I-15 original pero utilizó el perfil aerodinámico Clark YH del I-15bis. Las cuatro ametralladoras PV-1 de 7,62 mm del I-15bis fueron reemplazadas por cuatro ametralladoras ShKAS Aunque todavía eran armas del calibre de un rifle, se disparaban mucho más rápido que los PV-1 (1.800 disparos por minuto en lugar de 750 disparos por minuto) dando un peso de fuego mucho mayor. El nuevo caza iba a ser propulsado por un Shvetsov M -62 un derivado mejorado del Shvetsov M-25 que impulsó el I-15 y el I-15bis con dos supercargadores.

La aeronave era de construcción mixta de metal y madera, con la estructura del fuselaje a base de acero al cromo-molibdeno con revestimiento de duraluminio en el fuselaje delantero y revestimiento de tela en el fuselaje de popa de la parte delantera de la cabina. Las alas de la aeronave estaban hechas de madera cubierta con tela, mientras que las superficies de la cola eran de duraluminio cubierto con tela. [9] La aeronave estaba equipada con un tren de aterrizaje de rueda de cola, con las ruedas principales retrayéndose hacia atrás, girando 90 grados para quedar plano en las raíces del ala, siendo accionado por cables operados por un volante impulsado por un piloto. La rueda de cola de caucho macizo no se retrajo, sino que se movió junto con el timón. [2]

El M-62 no estaba listo cuando se completó el primer prototipo, por lo que estaba equipado con un motor M-25V de 750 hp (560 kW) cuando realizó su vuelo inaugural en agosto de 1938. El primer prototipo falló las pruebas de fábrica debido a numerosos defectos, pero esto no detuvo la producción, y la aeronave entró en producción al mismo tiempo que las pruebas y el desarrollo en curso. Los I-153 de producción inicial propulsados ​​por el motor M25 pasaron las pruebas estatales durante 1939, a pesar de la pérdida de un avión que se desintegró en una inmersión de 500 km / h (311 mph). En vuelos de prueba, el I-153 (M-25) alcanzó una velocidad máxima de 424 km / h (264 mph), un techo de servicio de 8.700 m (28.500 pies) y requirió 6 minutos y 24 segundos para alcanzar los 5.000 m (16.404 pies). ). Este desempeño fue muy superior al demostrado por el I-15bis. [2]

Durante 1939, la producción cambió a una versión propulsada por el motor M-62 planeado originalmente, con un prototipo propulsado por M-62 sometido a pruebas estatales a partir del 16 de junio de 1939. Si bien la velocidad al nivel del mar se mantuvo prácticamente sin cambios, el nuevo motor mejoró el rendimiento en altitud. A speed of 443 km/h (275 mph) at 4,600 m (15,100 ft) was recorded, with a service ceiling of 9,800 m (32,100 ft). This performance was disappointing, and caused the aircraft to fail the state acceptance trials, although this did not disrupt production. While it was recognised that the I-153's performance was inadequate, the over-riding requirement was to not disrupt production until more advanced fighters could enter production.

While numerous improvements were proposed, many were too radical to be implemented since the aircraft was already in production. Desperate to improve performance, Polikarpov tested two I-153 with the Shvetsov M-63 engine with 820 kW (1,100 hp). However, the results were disappointing and it was becoming painfully obvious that the biplane airframe was incapable of higher speeds.

One of the rarely mentioned characteristics of the I-153 was its poor performance in a spin. While the Polikarpov I-16 had gained notoriety for entering spins, pilots found it easy to recover from a spin. In contrast, while the I-153 was difficult to spin, once it lost control, recovery was difficult to the point where intentional spinning was forbidden for some time. A spin recovery procedure was eventually developed but, while effective, it required flawless timing and execution.

By the end of production in 1941, a total of 3,437 I-153s were built.

The I-153 first saw combat in 1939 during the Soviet-Japanese Battle of Khalkin Gol in Mongolia. The Japanese Army Air Forces' Type 97 Fighter (Nakajima Ki-27) Nate proved a formidable opponent for the I-15bis and I-16, but was more evenly matched with the I-153, which retained agility inherent to biplanes while featuring improved performance.[12] While the overall I-153 performance was satisfactory, some significant problems were revealed. Most troublesome was the absence of a firewall between the fuel tank mounted in front of the cockpit and the pilot. Combined with strong draft coming in through the wheel wells, fuel tank fires invariably resulted in rapid engulfment of the cockpit and severe burns to the pilot. In addition, the M-62 engine suffered from a service life of only 60–80 hours due to failures of the two-speed supercharger.

The Polikarpov I-153 Chaika never flew with any Spanish Air Force units during or after the Spanish Civil War. Two earlier variants of this aircraft, the I-15 and the I-15bis, did fly with the Republican Air Force during the conflict and, later, captured examples of both types were used by the Fuerzas Aéreas till the early 1950s.

While attempts to improve performance proved largely fruitless, Polikarpov had some success in upgrading the armament. The I-153 series underwent trials with two synchronized 12.7 mm (0.5 in) TKB-150 (later designated Berezin BS) machine guns, and about 150 aircraft were built with a single TKB-150 in the fuselage and two ShKAS in the wings (a single TKB-150 was used because of the shortage of this weapon which was shared with I-16 Type 29). Late in production, about 400 aircraft were modified with metal plates under the wings to accommodate RS-82 unguided rockets.

I-153DM (Dopolnityelnyi Motor – supplementary engine
On an experimental basis, the I-153DM was flown with gasoline-burning ramjet engines under the wings. DM-2 engines increased the top speed by 30 km/h (19 mph) while more powerful DM-4 engines added as much as 50 km/h (31 mph). A total of 74 flights were undertaken.

I-153P (Pushechnyy – cannon armed)
Two synchronized 20 mm (0.79 in) ShVAK cannons, added firepower was offset by the increase in weight and tendency of gunpowder to foul the windscreen.

I-153Sh ja USh
Ground attack versions with underwing containers with ShKAS machine guns and 2.5 kg (5.5 lb) bombs

I-153V (Vysotnoi - height)
A single aircraft fitted with the definitive Schyerbakov "minimum leak" pressure cabin.

I-153V-TKGK
A high-altitude version with a turbocharged engine and a pressurized cockpit, top speed of 482 km/h (300 mph) at 10,300 m (33,793 ft), 26 built for air defence.

I-153UD
Rear fuselage completed as a wooden monocoque rather than fabric-covered steel and wooden frame to save metal, did not enter production.

50 I-153 were equipped with larger oil tanks and plumbed to accept external fuel tanks under the wings which doubled the combat range. These were primarily used by the Soviet Navy.

I-190
An experimental version powered by an 820 kW (1,100 hp) M-88V radial piston engine with two ShVAK cannon and four ShKAS machine guns. First flight 30 December 1939 but crashed 13 February 1941 and variant discontinued.

I-190GK
The second I-190 prototype completed with a pressure cabin and turbo-charged M-90 engine fitted with a ducted spinner.

I-195
Strengthened I-190 with enclosed unpressurised cockpit, powered by an M-90 with a ducted spinner and identical armament to the I-190. The prototype was not completed.

Though it is perhaps not the most well-known Soviet aircraft, the Polikarpov I-153 Chaika (seagull) was one of the pillars of the VVS’ arsenal in the late 1930s/early 1940s. Seeing extensive action against the Japanese at the Battle of Khalkhin-Gol in 1939, the Chaika proved to be obsolete by June of 1941 at the time of the German invasion. Nevertheless, until the Soviet aviation industry could be evacuated to locations far from the frontline and more advanced fighters and bombers could be produced, outdated aircraft such as the I-153 Chaika, the I-16, and the I-15 were tasked with both providing close air support for the Red Army and engaging the Luftwaffe, which had at its disposal some of the best aircraft in the world at the time, including the notorious Messerschmitt Bf-109. Though the Chaika biplanes were no match for the sleek German fighter, the I-153, serving in a multitude of roles, was able to contribute to the slowing of the massive German advance, buying enough time for the VVS to both receive more advanced aircraft from the UK and US via the lend-lease program and to receive the latest La-5s, Yak-9s, and Il-2s from Soviet factories.

Finlandia
Source: Suomen ilmavoimien historia 7: Venäläiset hävittäjät. Keskinen, Stenman
Summary by Jari Juvonen

Finnish air force had total of 21 planes of which 11 were captured during the Winter war and the Contunation war and ten planes were bought from the German war booty depots. The planes were mainly used for reconnaissance and ground supporting duties with machine guns and bombs on the eastern part of the Gulf of Finland. Planes from the 3/LLv 6 took part to an operation in March of 1942 when Finnish forces invaded Suursaari (Gogland) island. The planes attacked with their machine guns and bombs against the soviet troops. Finnish I-153 pilots got six air victories and destroyed four torpedo- and / or patrol boats.

porcelana
Chinese Nationalist Air Force had 75 I-153 planes on the battle against Japan.

Alemania
Luftwaffe had in use several captured planes. 10 planes were sold to Finland.

There are four complete survivors of this plane, three of which can fly. In the early 1990s, New Zealand pilot and entrepreneur Tim Wallis' Alpine Fighter Collection organised the restoration of three I-153s and six I-16s to an airworthy condition, this project being completed in 1999 as the third and final I-153 arrived in New Zealand. These aircraft were equipped with AZsh-62IR geared radials instead of the M-62, which were non-geared. The reason is that AZsh-62IR is just a version of M-62, with absolute equality in all instead of a frontal gearbox and weapon synchronizer absence. Also, none of original engines from recovered wrecks could have been brought to life.


Me 109 vs FW 190

Was there a clear advantage in favor of one these 2 german WW2 fighters.
(note as there were several models of each, one would need to compare models that were available in roughly the same timeframe)

I had the impression that FW190 was in general the better plane. But perhaps other factors (such as cost, ease of maintenance etc. ) were in favor of the Me109

Emerging Yeti

Was there a clear advantage in favor of one these 2 german WW2 fighters.
(note as there were several models of each, one would need to compare models that were available in roughly the same timeframe)

I had the impression that FW190 was in general the better plane. But perhaps other factors (such as cost, ease of maintenance etc. ) were in favor of the Me109

Sam-Nary

Overall, the Fw 190 (and all its variants) were better than the Bf 109 (and all its variants). Mostly due to a few critical factors.

While both planes climbed well and could dive well, because of the cost cutting efforts that went into the Bf 109, the plane had host of difficulties that were never truly solved. It had a difficult and complex start up and shut down procedure that if not followed precisely, the 109 wouldn't work well or you would have an accident, which could kill the pilot, particularly if he's a novice pilot. This procedure was then made difficult by the fact that the Bf 109 had a small and cramped cockpit that wasn't easy to fit into. It's landing gear were arranged to sit under the fuselage, which proved to leave them weak and vulnerable to accidents when taking off or landing. This lead to the Bf 109 having a high accident rate that killed a fair number of German pilots. Even the G and K variants of the 109 were not immune to these issues, and by the time they got to the late G variants and the K variants, having a plane that would have the potential to kill you on take off is NOT a good thing to have when you're also losing plans in combat in the air.

The Fw 190, by contrast, was larger and far more rugged. This gave the pilot more room in the cockpit to pilot the plane and could take far more damage than the Bf 109 could, something that's rather effective when you're having a rather limited supply of skilled pilots. On top of this, the Fw 190 had a wider wheel base, which made it safer to fly than the Bf 109 with regard to landing and take off accidents. It's that lack of accidents on the part of the Fw 190 that really makes it the better aircraft, as while the 190 had some other advantages over the 109 in some key points, they weren't massive and in other respects the two planes were comparable. But the 109 was accident prone while the 190 was not.


In June of 1901, the fire chief, assistant chief, and secretary became full-time paid city employees. Fire Chief made $100 per month, Assistant Chief made $25 per month, and Secretary made $25 per month. The other firefighters were to divide $200 per month among 42 of them. The first paid chief was Ben Joseph from 1901 to 1910.

The Fire Department took over the ambulance service for all of Bannock County in 1978 and has donned many other responsibilities as well. 1991 brought the Region VI Hazardous Materials Response Unit to Pocatello, which responds in an 8 county area of southeast Idaho but can respond anywhere in the state. In 2006 the State funded and trained individuals to respond as an urban search and rescue team in conjunction with the Idaho Falls Fire Department.


Ver el vídeo: Поликарпов И-190 RC micro авиа модельPolikarpov I-190 RC Scale Model Airplane (Junio 2022).


Comentarios:

  1. Dilar

    En esto algo es excelente idea, sostenemos.

  2. Vobei

    Exactamente lo que es necesario.

  3. Tygonris

    Respuesta muy rápida :)

  4. Kajizshura

    Creo que estas equivocado. Estoy seguro. Envíeme un correo electrónico a PM, discutiremos.

  5. Kijar

    Golsas la marca. Hay algo también creo que es una buena idea.



Escribe un mensaje